18 Aralık 2012 | TEKNÄ°K MAKALE 35. Sayı (Kasım-Aralık 2012)

Yrd. Doç. Dr. Mehmet Aziz Göksel Maltepe Üniversitesi, Gemi ve Yat Tasarımı Bölümü Kurucu Başkanı
Yrd. Doç. Dr. Mehmet Aziz Göksel
Maltepe Üniversitesi, Gemi ve Yat Tasarımı Bölümü Kurucu Başkanı
Deniz araçlarında iç mekanın öneminin, staylingden çok daha önceleri de var olduğu görülebilmektedir. Bu çıkarsamayı, deniz araçlarının tarihin ilk dönemlerinden beri iç mekanlarıyla tanımlandığı gibi bir iddiaya vardırmak elbette ki yersizdir. Ancak stayling kavramı ile bir deniz aracının dış görünüşü arasında derin bir yarılma olduğu gerçeği de atlanmamalıdır. Zira stayling, endüstriyel tasarım kimliğiyle yan yana bulunan bir süreçtir. Kaldı ki staylingin deniz aracı tasarımı dışındaki tarihi bile, belki ancak Endüstri Devrimi kadar eskidir.
Deniz araçlarında genellikle, iç mekanın o aracı tanımlamak için daha çok başvurulan bir anlatım kalıbı olduğu görülmektedir. Örneğin yat sınıfı bir deniz aracından söz edilirken, konfor düzeyinin ön plana çıktığı görülmektedir. Araç, içindeki kamara sayısıyla, mutfağının ne kadar büyük olduğuyla, salonunda yer alan çoklu ortam (multimedya) sisteminin özellikleriyle anlatılmaya çalışılmaktadır. Bir ro ro gemisinin kaç adet motorlu taşıt alacağı sorusu da bu örnekle benzer anlatım düzlemlerinden okunmalıdır.

Mimari nesneler, formları aracılığıyla bir mekan oluşturmaktadırlar. Bu bakış açısıyla tasarım, biçimlediği bir “mekan” olarak algılanmaktadır. Bir başka deyişle, mimari tasarım forma anlamlar vermektir. Form da mekanı biçimlemektedir. Frank Lloyd Wright’a göre “mimari plan, içeriden dışarıya doğru genişleyen; iç mekan ve dış anlatım arasında, mimari ve dekorasyon arasında tümel ilişkiler kuran bir süreçtir”. Ünlü Le Corbusier de benzer görüşleri paylaşmıştır. O da “planın içten dışa doğru geliştiğini, dışın için bir sonucu olduğunu” belirtmektedir. Mimar Robert Harvey Oshatz, iç mekanın biçimlenişi konusundaki düşüncelerini şu sözleriyle dile getirmektedir: “Ben iç ve dış mimarlık arasında bir ayırımı kabul etmiyorum. Bence her ikisi de bir ve aynıdır. Lakin, benim tasarıma yaklaşımım iç mekanla başlar; dış anlatım iç mekanın bir devamı ya da yansımasıdır. Biri diğerini etkilemeden değiştirilemez”. Konstrüktüvist mimarlar Naum Gabo ve Antoine Pevsner’in 1920’de yayınladıkları manifesto da, benzer bir yaklaşımı yansıtmakta ve Wright, Ozhatz gibi mimarları öncelemektedir. Gabo ve Pevsner “mekanın şekillendirilmesinin plastik anlatımı olarak kapalı mekansal çeperi reddetmiş ve mekanın dıştan içe doğru oylumuyla değil, ancak içten dışa doğru kendi derinliğiyle biçimlendirilebileceğini” öne sürmüşlerdir. Bu anlayışa göre bir mimarlık ürününde iç-dış ayrımı ortadan kalkmaktadır.

Bir deniz aracı iç mekanı da hiç kuşkusuz dış mekanla aynı dili konuşmalıdır. Ancak bu diskurun önünü kesen bir sorun vardır ki; o da bir deniz aracının aynı zamanda bir endüstriyel tasarım olmasıyla staylinginin kimi zaman tekil bir ölçüt olarak değerlendirilmesidir. Bu anlamda bir deniz aracının içi, bir endüstri ürünün iç boşluğudur. Stayling görsel olarak kullanıcıyla iletişim kuran kılıf ya da örtü değildir; ancak çoğunlukla bazı araç sınıflarında müşteriler staylinge çok önem verdiklerini ifade ederek, aracın içinde nasıl bir boşluk kalırsa o hacmin boyut ve ölçülerine razı olmaktadırlar. Bu gerçeklik Konstrüktüvizm’in ve/veya Ozhatz’ın yaklaşımına eklemlendiği zaman, deniz aracı tasarlama etkinliğini daha kuşatıcı bir anlam bütünlüğüne eriştirecektir. Bu vargıya göre, bir deniz aracı iç mekanında mimari biçimlenişin doğrultusu aynı oranda ve eşsüremli olarak hem içeriden dışarıya, hem de dışarıdan içeriye doğru olmalıdır. Bu anlayışa göre, dış ve mekan arasındaki bağlantı kesin, net ve kesintisiz olmalıdır. İç mekandaki düzenlemeler, her zaman için dıştaki doluluk ve boşluk konumlandırılmasının algılamasını dikte etmektedir.

Deniz aracında iç mekan oluşumunu ve akuatik yaşamı programlayan bir etken de deniz aracının büyüklüğüdür. Araç büyüdükçe, iç hacmi, genişlemekte, stabilitesi kararlılığını artırmakta ve stayling ile iç mekan arasında bağlamında kopmalar yaşanmaktadır. Bazı araçların boyutlarının büyüklüğünden dolayı -içinde yolculuk yapanlar tarafından- hareketli değil, sabit mimarlık ürünleri gibi algılanabildiğine ilişkin çıkarımlar vardır. Boyutta büyüme mimari senaryoda, dış mekandan iç mekana evrilmeyi getirmektedir. Örneğin günümüzün tatil gemileri yolcularına öyle büyük ve çeşitli tüketim mekanları sunmaktadır ki, yolcu pencereden denize bakma gereksinimi bile duymamaktadır. Bu olgu, ünlü yönetmen Federico Fellini’nin “E la Nave Va” filminde kolaylıkla gözlemlenebilmektedir. Film bir transatlantik içinde geçmektedir ve film boyunca deniz manzarası çok az gözükmektedir. Geminin iç mekanları o kadar büyüktür ki, izleyiciye karakterlerin bir gemide olduğu hissini kinestezik olarak kaybettirmemek için, kamera ritmik hareketlerle yavaşça bir iskeleye bir sancağa yatırılmaktadır (Resim 1).

“Günümüzde deniz araçları arasında, iç mekan büyüklükleriyle en çok konuşulan araçlar megayatlardır. Bundan önceki bölümlerde de sözü edildiği gibi megayatların boyutları öylesine büyümektedir ki; bugün birçok megayatın içinde çocuklar için oyun odaları, bilgisayar ve masaj odaları ve kitaplıklar tasarlanmakta; buna karşın yatın içinde birçok boş ve tanımsız alan kalmaktadır”. Bir yatta çok fazla tanımsız boş mekanın ortaya çıkması başarısızlık sayılmaktadır (Resim 2, 3, 4, 5). Bu boşluklardan da çıkarılabildiği kadar çok işlevsiz mekan çıkarılması kavram içinde yığılmaya neden olacaktır. Bir deniz aracının, çoğu zaman sahip olduğu mekanların sayısal değerlendirmesine göre ölçüldüğü doğrudur. Ancak bu değerlendirme doğrudan doğruya onun tatminine ya da yararına işaret etmez. “Bir bisiklet düşünelim: İki vitesi vardır ve bu durum açıkça bir vitesten daha avantajlıdır. Üç vites biraz daha iyidir, ama onun üzerinde vites varsa üzerine bir iki tane daha eklenmesi yararlılık ve tatmine fazla bir şey katmaz. Başka bir deyişle, vites sayıları ve kullanılırlığı arasındaki ilişki doğrusal değildir. Ancak, grafikteki gibi logaritmik bir eğriyi andırır” (Analysis in Product Development). Bu nedenle 45-50m boylarda yatları tasarlamakta bazı zorluklarla karşılaşılmaktadır. Yazar Carlo Nuvolari Duodo, bu noktada karşılaşılan sorunu bir soruyla ortaya koymaktadır: “Bir yat büyük bir otele çevrilmeden bu devasa büyüklükteki tanımsız mekanlarla nasıl başa çıkılacaktır. Örneğin, yemek odası 18-20 kişiyi tantanalı biçimde konfor içinde ağırlamak üzere tasarlanmalıdır. İçeride garsonların yemekleri sıcak biçimde servise hazırlayabileceği büyükçe bir kiler olmalıdır”. Duodo bu kez soruyu sormakta ancak yanıtı okuyucuya bırakmaktadır: “Ya yat sahibi teknede yalnızsa, o zaman ne olacaktır? Denize demir atıp sekiz metrelik bir masada tek başına oturacak mıdır?”.

“Günümüzde mimarlık için belki de en çetin sorun, mimarlığın bir bütün olarak toplum kültürü ile ilişkisi sorunudur. Mimarlık, kendi değer dizgeleri ile kendi kendine başvuran bir dizge mi sayılmalıdır, yoksa kendi dışındaki güçler tarafından bir kez yeniden kurulduğunda bütünlük kazanan bir toplumsal ürün müdür? Ağırlığını birinci seçenekten yana koyan bir düşünce akımı günümüzde yaygınlık kazanmaktadır” (Aydınlı. Mimarlıkta Estetik Değerler). Bu anlayışa göre, bir deniz aracının iç mekanı, birbirinden farklı karakterde çeşitli etkenlerin bir bileşkesidir. Bu etkenlerden bazıları, değişik sebeplerle tasarım süreci içinde öne çıkarak, deniz aracı iç mekanını biçimlendirir. Objenin anlamlandırılmasında dikkate alınması gereken “mekan” kavramı, sadece onun fiziksel dayanaklarının incelenmesiyle ortaya konulamaz. Çünkü “mekanın bizim için bir de psikolojik etkisinden söz etmek gereklidir” (Ural. Mimari Bir Objenin Felsefi Açıdan Yorumu). Örneğin sert hatların oluşturduğu bir geometriye sahip bir deniz aracı iç mekanının kullanıcı üzerindeki etkisi, küresel bir geometriye sahip bir iç mekanın etkisinden psikolojik olarak farklı olacaktır. Bu bağlamda bir deniz aracının iç mekanını kullanacak insanların psikolojik yatkınlıklarının, alışkanlıklarının uzun bir zaman dilimine yayılarak gözlemlenmesi bile gerekebilecektir.

Bunun yanında deniz aracı iç mekanında sorun çıkarabilecek bir durum da kullanıcı gruplarının değişmesidir. Gemi inşaatı sektöründe üretilen gemi tipleri çoğunlukla birbirine benzese bile, gemilerde çalışan mürettebat çok farklı ırk ve kültürlerden oluşabildiği için beklentiler de aynı gemi türleri için bile farklı olabilmektedir. Örneğin İsveçli mürettebat için tasarlanmış bir geminin Güney Koreli bir mürettebat tarafından kullanılması çeşitli ergonomik ve antropometrik sorunları beraberinde getirebilecektir. “Bazen armatörler bu farklılıkları belirleyerek, çalışan mürettebatlarını rahat ettirebilmek için; daha gemi kızakta iken en kıdemli kaptanlarını tersaneye göndererek geminin kullanım kolaylığı için birçok müdahalede bulunmaktadırlar. Örneğin komuta bölümünün ergonomisi güvenli bir seyir için gereklidir. Bu anlamda gemi kaptanın, oturduğu koltuktan bütün göstergelere zorlanmadan hakim olması gerekmektedir. Kaptan bu noktada göstergelerin birbirlerine göre rölatif konumları hakkında veya gösterge tipleri hakkında isteklerde bulunabilir” (Ünsan ve Söylemez. Dünya Rekabet Ortamında Gemi İnşa Sektörünün En Önemli Dostu: Üniversite).

Bir deniz aracı iç mekanında -ve aynı zamanda dış mekanında- biçimlenmeyi koşullayan etkenlerden biri de “dil” olarak karşımıza çıkmaktadır. Bilindiği gibi konuşma dili, semantik özellikleriyle soyut ya da somut kavramlar yaratma ve içeriklerini belirleme gibi özelliklere sahip çok güçlü bir iletişim sistemidir. Fiziksel nesnelerin kavramsallaşması biçimlenme süreçlerinde standartlaşmaya neden olmaktadır. Deniz araçlarında da kavramsallaşan bir formun, mekansallaşan bir oluşumu örgütlediği bir durumla sık sık karşılaşırız. Kökenini saf işlevsellikten alan birçok mekansal oluşum, zamanla olgunlaştırdığı kavramın tahakkümü altına girmektedir. Kavramlar “isim”leri oluşturmakta ve araç içinde yer alan çeşitli düzenek ve objelerden başka, neredeyse deniz aracını oluşturan bütün mekanlar -pasarella, ırgat, sancak kıçomuzluk, başaltı, köprü üstü, side-walk, lumboz, yüzme platformu vb.- gibi kendine özgü bir isimle anılmaya başlamaktadır. Bir deniz aracı, bu isimlerden oluşan mekansal özelliklerine göre parçalara ayrıldığında, neredeyse ortada hiçbir şey kalmamaktadır. Bu durumu açıklayan bir olgu da güvenlik koşulları olmalıdır. Kara yaşamına göre kesinlikle güvenlikten daha yoksun bir fiziksel ortam olan deniz aracında mekanları isimlendirmenin, denizciler arasında iletişimi güçlendirdiği düşünülebilir. Örneğin bir tayfa, yaralanma anında içine su alan bir bölgeyi kaptana anlatmak için zaman harcamayacak, “iskele alabandada yarık oluştu” diyerek derdini eziyet çekmeden anlatabilecektir. Bu noktadaysa, söz konusu yaralanma, tartışmayı dilin mekanla semantik ilişkisi ekseninden tutup, güvenlik ve bölmelendirme (kompartimantasyon) konusuna sürükleyecektir.

Deniz aracı iç mekanında en önemli aşama, belki de bölmelendirmedir. Bölmelendirme, hangi mekanların uygun biçimde ne amaçla kullanılacağının belirlendiği etkinliktir. Vurgu yapılması gereken bir konu şudur ki, bölmelendirme, mimarlık ya da iç mimarlık terminolojisinde kullanılan “tefriş” sözcüğüyle denk bir anlama sahip olsa bile buradaki kapsamı daha geniştir. Bu işlemin, aracın hidrodinamik bölümü için yapılan kısmı, gemi ve yat tasarımı ve elbette gemi inşaatı ve makineleri mühendisliği disiplinlerinin uzmanlık ve etkinlik alanıdır. Deniz araçlarında iç mekanların bir mimarlık ürününde olduğundan çok daha kesin sınırlarla birbirinden ayrılmaları gerektiğinden tefriş yerine bu terimin kullanılması daha doğrudur. Zira bir deniz aracında mekansal düzenlemesi yapılan yalnızca insanların bulunduğu yaşam mahalleri değil, aracın iç hacminin tümüdür. Bu nedenle bölmelendirme terimi bu noktada hem bir aracın su geçirmez bütünlüğünü koruyabilmesi için yapılan enine, yatay ve boyuna perdeler tasarlanması işlemi, hem de yaşam alanlarının düzenlenmesini içine alan bir kapsayıcılıkla kullanılmaktadır.

“Bölmelendirme, bir aracın yapısal bütünlüğünü koruması bakımından çok önemlidir ve deniz aracı tasarımında bu terimin yerleşmesinin en önemli nedeni ‘güvenlik’ olmuştur. Çünkü gemilerin herhangi bir yaralanma durumunda yüzebilirliklerini devam ettirmeleri için bölmelendirilmeleri gerekmektedir”. Yüzyıllardır çeşitli şekillerde uygulanan gemilerin bölmelendirme fikri, günümüzde de tasarım aşamasındaki en önemli konulardan biridir. Deniz araçlarında bölmelendirmenin, “XIII. yüzyılda Çin’de başladığı bilinmekle beraber (bazı kaynaklar gemi bölümlemesinin III. yüzyıla kadar geriye uzanabileceğini söylemektedir), bu konuda batıda ilk bilimsel anlamdaki uygulamanın 1854 yılında British Marine Act ile yapıldığı kaydedilmektedir. 1912 yılında Titanic’in batması ve 1340 kişinin hayatını kaybetmesi, uluslararası denizcilik standartlarının gerekliliğinin ortaya çıkmasında büyük rol oynamıştır. Bu olayın ardından 1913 yılında ilk SOLAS (Safety Of Life At Sea), Denizde Can Güvenliği Konferansı düzenlenmiş ve/ fakat, ancak 1929 yılında yapılan konferans sonucu bir servis kriteri oluşturulabilmiştir” (Tuzcu. Yolcu/ Taşıt Ferilerinin Yaralı Stabilite Standartlarının Sağlanması İçin Yapılması Gereken Değişiklikler).

Yaşam mahallerinin bölmelendirmesini yaparken dikkat edilecek unsur, öncelikle hacimlerin boyut ve büyüklükleridir. “Kullanılabilir iç hacim ihtiyacı tekneden beklenen konfor (veya görev) düzeyinin bir fonksiyonudur. İç hacim ihtiyacı önemli ölçüde teknenin boyutlarını tarif eder. Tasarım ağırlığı ve dolayısıyla beklenen performansa uygun güç seçimi hep buradan gelir” (Onuk. Mrtp: Çok Amaçlı Taktik Platform Bir Konseptin Yaratılışı: Tasarım-Mühendislik-İmalat).

Bir deniz aracı tasarlarken, tasarımcının yapması gereken, mekanların -ampirik ya da kesinleşmiş- kullanıcılarının sosyal yaşamları, konusundaki niteliklerini ortaya koymaya çalışmaktır. Bu doğrultuda, kullanıcının yaşam koşullarının sosyal hiyerarşisi garanti altına alınmalıdır. Örneğin askeri bir gemide amiralin kamarasıyla üsteğmenin kamarası arasında sınıf farkı görüntüsü oluşturulmalıdır. Ya da bir megayatta, kaptan ile mürettebat kamaraları arasında konfor açısından farklar oluşturulmalıdır. Eğer kaptan kullanıcıya benzerse, konuklar da mürettebata benzer. Böylelikle en azından bir seyir süresince kısmen de olsa sosyal hiyerarşi sekteye uğrar.

İç mekan niteliklerinin zaman zaman tartışılır olduğu yelkenli yatlara bakılacak olduğunda, bu araçların iç mekanlarının kıvrımlı oylumlarından dolayı zorlayıcı geometriye sahip oldukları görülmektedir. Çünkü karinaların farklı derinlik, farklı uzunluk ve genişliklerdeki kesitlerinin (posta) hiçbirisi birbirinin aynı değildir. Ancak aynı büyüklükte bir motoryatta, pruva dışında kalan kısımlar neredeyse paralel yüzlerden oluştuğundan; bu teknelerde tesisat ve iç yerleşim, nispeten kolaydır. Bu geometrik avantajlar motoryatlarda tasarımcıyı, stayling ve bölmelendirme konusunda daha da serbest bırakabilmektedir. Örneğin küçük motoryatlara bile, sık sık karinanın dış görüntüsünü bile etkileyecek biçimde ve farklı işlevlerle donanmış iki-üç komuta bölümü konabilmektedir.
Deniz aracı iç mekanında dikkat edilmesi gereken hususlardan bazıları, minimum ziyan edilmiş hacim (koridor ve merdivenler) ve yeterli büyüklük ve sayıda maksimum hacim sağlanması olarak belirmektedir. Deniz aracında iç mekan tasarımının en çok ustalık isteyen kısmı, araç içinde düzgün dolaşımın sağlanmasıdır. Servis alanları ve servis yapılacak mekanlar arasında en doğrudan bağlantıların yapılması gereklidir. “Örneğin bir motoryatta mutfak hem yemek odasına hem de depolama alanlarına yakın olmalıdır. Öncelik konuk kamaralarında olmalıdır. Yolculara mekanlar arasında rahatlıkla hareket edilebilecek ortamlar sunulmalı; özgürlük duygusu verilmelidir. Bu özgürlük duygusu, onların doğaya ve denize karşı besledikleri yakınlık hissini pekiştirmelidir. Bir tekneye karakterini veren, yolcuları doğadan koruyan, sakınan ve aynı zamanda rahat ettiren etkenlerdir” (Mc Farlane. Naval Architecture of a Replica).

Bazı yolcu gemileri, özel amaçlı gezi tekneleri ve yat sınıfı dışındaki tekneler dışında pek üzerinde durulmayan; iç mekanın bir gerçeği de “üslup”tur. Serkan Güneş’in kent mobilyasını konu alan çıkarımı bir yönüyle bütün mobilyaları ilgilendirmektedir. Ona göre “her -siyasi- yönetimin kendine ait estetik beğenileri dönem dönem egemenliğini sağlamış ve bu beğeniye hizmet eden mobilyalar zaman içinde konumlandırılıp, zaman içinde eklektik bir yığılma oluşmuştur”. Deniz aracı iç mekanında da durum farksızdır.

“Deniz aracı ve özellikle yat ve hatta özellikle megayat iç mekanında birçok üsluptan, ayırt edici özellikleriyle söz etmek olanaksızdır. Staylingde bu ayırımı yapabilmek daha olasıdır. Bir kapsam içinde genelleştirilirse, iç mekanda kelimenin tam anlamıyla gerçek anlamda bir üslup sayılmasalar bile bazı eğilimleri belirlemek mümkündür. Bunlardan biri kuşkusuz minimalist/ işlevsel eğilimlerdir (Resim 6). Bunda, mekanda boşluğun önemi mobilyada da ön plandadır. Hasır, cilasız egzotik ahşap ve doğal malzemenin kullanılmasıyla lüks ve huzur duygusunun yaratılması amaçlanmaktadır. Staylingde tasarımcı, müşterinin abartılı isteklerini katı, ciddi ve itiraz götürmez teknik nedenlerden ötürü geri çevirebilir. Ancak iç mekanda durum aynı değildir. Genellikle müşteriler tasarımcılardan intikamlarını, iç mekanda en olmadık şeyleri isteyerek alırlar (Resim 7)”.
“Başka bir eğilim ise ‘modern çağdaş’ (modern contemporary) denilen eğilimdir. Bu tarz genellikle çekingen yat yapımcılarının seçimi olan riskten kaçma taktiğine dayanır. Bu yapımcıların çok abartılı yenilikler peşinde koşmadığı bilinir. Müşteriyi korkutmak istemezler (Resim 8). Bu da, hiç kuşkusuz, gösterişli bir üslupla sonuçlanır. Mermerin, pahalı halıların ve derilerin bonkörce harcandığı bu üslup, en kaliteli kiraz kaplamalarla göze çarpar. Buna, hoş bir ‘minimum risk’ üslubu da denebilir. Ancak insanda bir teknenin içinde olduğu duygusundan çok, bir lüks otel odası içindeymiş duygusunu uyandırır. 90’larda çok popüler olan bu üslup şimdilerde süratle terk edilmektedir. Bu üslup ‘klasik çağdaş’ bir neoklasik üslup olarak da adlandırılabilir. Ahşabın cömertçe kullanıldığı bu üslup, bütünüyle eski zaman teknelerini andırır (Resim 9). Geniş bez ya da kumaş panolar, konforlu sofalar ve kanepeler ve klasik biçimler görülür. Bu üslup kesinlikle geleceğe cesur bir sıçrama değildir ama; geçmişle klasik yatçılık geleneğinin koruduğu bağ bakımından ve bir yelkenli atmosferini yaşama arzusu içinde olanlar için konforlu ve davetkar bir iç mekandır” (Duodo. Design: Alcune Tendenze di Interni sui Mega Yacht). Kapsamı bu araştırmanın sınırlarını hayli aşan megayat iç mekanında üslup olgusu, deniz araçlarının genelini hatta bazı kara yapılarını bile etkilemektedir. Ancak “megayatların çağın görsel kültürüne ‘teatral bir kara mekanının yapay bir taklidi’ fotoğrafından başka bir şey veremedikleri” (Göksel. Megayat İmgesi) iddiası da göz önünde bulundurulmalıdır.

Adolf Loos’a göre “kültürün evrimi, kullanıma dönük nesnelerin süslemeden arındırılmasıyla eş anlamlıdır ve kültürel evrimin hızını onun dışında kalanlar yavaşlatmaktadırlar”. Loos’un 1908 yılında kaleme aldığı ünlü “Süsleme ve Suç” isimli makalesinden alınan bu keskin savunusu, elbette günümüzden çok farklı sosyoekonomik ve kültürel koşulların sonucunda ortaya çıkmıştır. Dahası özellikle megayat gibi bir tüketim sunağının iç mekanı için bu savununun ekonomik yönünü dikkate almak ironiktir. Ancak bu düşüncenin kıvılcımları üzerine inşa edilen modern mimarlık ve tasarım okulları gerçekten de “süs”ü çağdaş yaşam alışkanlıklarının dışında bırakmıştır. Gerçekten de süs zamanla; teknoloji ve mimarlık ürünleriyle birlikte barınamamış ve bu ürünlerin üretildiği bağlama tutunamayarak kayıp gitmiştir.

Üslup kavramının gelenekle akrabalığını gözden kaçırmayan ünlü mimar Bruno Taut, daha 1920’de şöyle demektedir: “Köklere sürgün edilmiş bina yapımcıları, gelişim ağacının, çiçeklerin büyümesini yönlendiren formüle varıncaya dek sonsuz dallanmalar, bölünmeler ve inceliklerle yeryüzünde uzandığını unuttular mı? Böylesine tanımsız bir insest, insanlar için yapılan mimarlığı o denli daha nasıl alçaltabilirdi ki, bozuk bir laterna gibi, popüler bir biçim şarkısının -evren gibi sonsuz bir biçim senfonisinin- ilk ölçülerini hala yineleyip duruyor… Alçıdan yapılmış Dor, İyon ve Korint sütunlarını parçalayın, saçmalıkları yıkın”.

Tarih boyunca ortaya konan üslupların, kendi dönemleri için yenilikçi oldukları elbette yadsınamaz. Ancak her yeni düşüncenin, yeni bir biçimi yaratacağını da unutmamak gerekir. Deniz aracı iç mekanında mimari biçimleniş süreci de, bir üslupla sonuçlansa bile o üslup kendi çağına ait olmalıdır.

Kaynaklar:
-     Le Corbusier. “Yeni Bir Mimarlığa Doğru: Yönlendirici İlkeler”.
-     Oshatz, A Traditional Design Approach.
-     www.westcotthouse.org/frank/prairie_ovr.htm.
-     Gabo ve Pevsner. “Konstrüktüvizmin Temel İlkeleri.
-     Fellini. E la Nave Va.
-     Duodo. Supermegayacht.
-     Aydınlı. Mimarlıkta Estetik Değerler.
-     Ural. “Mimari Bir Objenin Felsefi Açıdan Yorumu”.
-     Ünsan ve Söylemez. Dünya Rekabet Ortamında Gemi İnşa Sektörünün En Önemli Dostu: Üniversite.
-     Tuzcu. “Yolcu/ Taşıt Ferilerinin Yaralı Stabilite Standartlarının Sağlanması için Yapılması Gereken
       Değişiklikler”.
-     Onuk. Mrtp: Çok Amaçlı Taktik Platform Bir Konseptin Yaratılışı: Tasarım-Mühendislik-İmalat.
-     Mc Farlane.Naval Architecture of a Replica.
-     Güneş. Kent Mobilyası Tasarımından Disiplinlerarası Etkileşi.
-     Duodo. Design: Alcune Tendenze di Interni sui Mega Yacht.
-     Göksel. Megayat İmgesi.
-     Loos. “Süsleme ve Suç. 1908”.
-     Finsterlin. “Casa Nova”.

 

---

R E K L A M