Bu çalışmada öncelikle ponton yatların küresel rekreasyonel tekne endüstrisi içinde hızla artan pazar payları dikkate alınarak tasarım özellikleri incelenmekte, Türk rekreasyonel tekne endüstrisi açısından bu pazardan elde edilmesi gereken paya dikkat çekilmektedir. Buna dayanarak üç silindirik sephiye elemanlı bir ponton yatın temel tasarım karakteristikleri aracılığıyla sayısal hidrodinamik analizi yapılarak, segment açısından tipik özelliklere sahip büyük bir yatın direnç ve sevk karakteristikleri belirlenip, servis ve maksimum hızlar için motor güçleri  hesaplanmaktadır.

Prof. Dr. K. TURGUT GÜRSEL
AraÅŸ. Gör. MESUT TANER
Dokuz Eylül Üniversitesi - Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü - Gemi Ä°nÅŸaatı Programı

1. GÄ°RÄ°Åž
Ponton yatlar genel olarak basit tasarım ve konstrüksiyon özelliklerine sahip olduklarından, uygun malzeme seçimi ve ortalama iÅŸçilik maliyetleri ile oldukça ucuza mal edilebilmektedir. Bu nedenle, son yıllarda bu tip yatlar, diÄŸer segmentlerin aleyhine pazar paylarını belirgin derecede büyütmüÅŸlerdir [1] (Åžekil 1).

Küresel rekreasyonel bot pazarının ¾’ünü oluÅŸturan Amerika BirleÅŸik Devletleri’de (ABD) yaklaşık 12 milyon kayıtlı tekne bulunmaktadır ve bu teknelerin % 95’i 8,00 m’den (26’) daha kısa olduÄŸundan, treyler aracılığıyla kıyı ve iç su yollarına taşınıp baÄŸlanabilmektedir. ABD’de sürat tekneleri popüler olmaya devam etmekle birlikte, rekreasyonel tekne endüstrisini özellikle 2007-2009 durgunluk yıllarından beri, yani son on yılda ileri götüren ponton tekneler olmuÅŸtur [2,3] (Åžekil 1,2). Bu teknelerin satışı, toplam satışların % 33’ünü oluÅŸturmaktadır ve bu büyümenin 2018 sonuna kadar devam edeceÄŸi tahmin edilmektedir [2,3].

Statistical Surveys Inc.’in Eylül 2015 verileri, ABD’deki ponton yat satışlarının önceki 12 aylık dönemde 36.920 adetten bir yıl sonra 39.857 adete ulaÅŸtığını göstermektedir. 

En çok satılan ponton tekneler ise 6,10-7,00 m (20-23’) aralığında olup, toplam teknelerin 20. 608’ini oluÅŸturmaktadır [4]. Üç silindirik sephiye elemanından oluÅŸan yüksek performanslı tekne modellerine her zamankinden daha fazla talep geldiÄŸi ve hatta talebi karşılamak için yeni üretim hattı oluÅŸturan firmaların bulunduÄŸu ifade edilmektedir (Åžekil 1,2) [2].

Sevkten bağımsız olarak, ponton yat segmentinin pazar payındaki yükseliÅŸinin sebepleri, bu teknelerin uygun fiyatları yanında konfor ve çok yönlülükleri ile açıklanabilir. Uygun malzeme seçimi ile onarım gerektirmeyen sephiye elemanları, bakımı kolay tek güverte düzeni, konforlu mobilyaları, geniÅŸ yerleÅŸim/dinlenme alanları ve denizde aileyle birlikte farklı aktiviteleri yapabilme becerileri ile ponton yatlar, pazar paylarını diÄŸer kategorilerin aleyhine büyütmüÅŸtür. Güverte altında konaklamaya ihtiyaç duymayan alıcıların özellikle ilgisini çekmektedirler. Çünkü diÄŸer teknelerin sahipleri ile görüÅŸüldüÄŸünde, % 10’undan daha azının teknelerinde geceleme yaptıkları anlaşılmış, kamaralarını ise eÅŸya ve araç-gereç depolamak için kullandıkları belirlenmiÅŸtir (Åžekil 1,2) [2,3]. Deniz seyri (cruising), balıkçılık ve su sporları gibi çok yönlülükleri ile ve ikinci el piyasada kolay satılmaları nedeniyle ponton yatlar pek çok segmentten pazar payı almaktadır. GerçekleÅŸtirilen son yeniliklerle de teknelerde ihtiyacı karşılayacak ÅŸekilde opsiyonel gece konaklama imkânları da oluÅŸturulmuÅŸtur [3].

Ponton yat üreticileri, dıştan takma motor teknolojisindeki geliÅŸmelerin segmentteki satışları artırdığına dikkat çekmekle birlikte, elektrikli motor teknolojisindeki geliÅŸmelerin de kategorinin sürekli büyümesine katkıda bulunduÄŸunu ifade etmektedirler. Çünkü elektrik motorlu ponton yatlar, benzin motoru veya motor gücü kısıtlamaları nedeniyle ABD ve Kanada’da sayısız gölde tercih edilen tekneler haline gelmiÅŸtir [3]. Ä°ki veya üç silindirik sephiye elemanlı ponton tekneler, sahip oldukları dizayn dolayısıyla da direnç ve sevk karakteristikleri yönünden genel olarak elektrik enerjisi ile tahrike uyumludur. Bu nedenle, elektrikli dıştan takma motorlara olan talebin büyümeye devam edeceÄŸi ve bu motorların da önümüzdeki on yıl içinde artan oranda ponton yatlarda kullanılması beklenmektedir.

Åžekil 3 incelendiÄŸinde, Türkiye’nin dünyanın en büyük yat yapımcısı on ülke arasında üçüncülük konumuna sahip olduÄŸu anlaşılmaktadır. DiÄŸer taraftan ABD’deki dev rekreasyonel bot pazarı düÅŸünüldüÄŸünde ki küresel pazarın ¾’ünü oluÅŸturmaktadır, Türk rekreasyonel tekne endüstrisi’nin bu alandaki pazar payını hızlı bir ÅŸekilde büyütmesi mümkün görünmektedir.

2. PONTON YATLARDA ANA BOYUTLAR VE MALZEME SEÇÄ°MÄ°
Literatür araÅŸtırmasından ve tecrübelerden yararlanılarak düÅŸük maliyet hedefleri doÄŸrultusunda ponton yatın boyunun LOA = 6,00 – 10,00 m dolayında ve servis hızı ile maksimum hızının da Vservis = 15−18 kn (7,7−9,3 m/s) ve Vmaks = 25−28 kn (12,9−14,4 m/s) arasında olması gerekeceÄŸi sonucuna varılmıştır.

Genel olarak teknenin form yapısına karar vermeden önce, ilk aÅŸamada dikkate alınması gereken ilk tasarım önceliÄŸinin, teknenin enine stabilitesi ile direncinin (motor gücünün) olduÄŸu ve bu iki özelliÄŸin de birbirlerine zıt niteliklere sahip olduÄŸu bilinir. Stabilitesi yüksek tek gövdeli bir tekne elde etmek için, teknenin dizayn aÅŸamasında geniÅŸliÄŸini yüksek tutmak gerekir; fakat tekne geniÅŸliÄŸi, direnci çok yükselterek eÅŸit servis hızlarında daha büyük motor güçlerini gerektirir.

Ä°ki veya üç silindirik sephiye elemanlı ponton yatların temel özelliÄŸi gereÄŸi, taşıma kapasitesine göre çapı D = 40 − 90 cm olan silindirik iki/üç sephiye elemanı aracılığıyla teknenin geniÅŸliÄŸi hem stabilite, hem de güverte alanı gözetilerek istenildiÄŸi kadar arttırılabilir. Çünkü prensip olarak tekne katamarana/trimarana benzemektedir ve teknenin su hattı geniÅŸliÄŸi ağırlık deÄŸiÅŸmedikçe sabit çaplı sephiye elemanları sayesinde her zaman sabit kalmaktadır. Ayrıca basit konstrüksiyonu nedeniyle bu tip teknelerin konstrüksiyonu ve iÅŸçiliÄŸi deplasman teknelerine göre çok daha düÅŸük maliyete sahiptir (Åžekil 1,2,4).

Genel olarak deniz taşıtlarının, özellikle de yatların yapımında ihtiyaç duyulan ve tekne boyları da dikkate alındığında, kullanılacak malzemelerin seçimindeki temel kriterler önem sırasına göre aÅŸağıdaki gibi sıralanabilir: DüÅŸük yoÄŸunluÄŸa (ağırlık), buna karşın yeterli statik ve dinamik dayanıma sahip olma, kolay ÅŸekil alabilirlik ve üretilebilirlik; korozyona, ağır deniz koÅŸullarına fouling ve boring organizmalara karşı dayanıklılık; imalat, iÅŸletme ve bakım-onarım dâhil uygun maliyet bileÅŸenleri. 

Bu kriterler doÄŸrultusunda kullanılabilecek malzemeler sırasıyla, alüminyum, kompozit ve termoplastik malzemelerdir. Günümüzde ponton yatların önemli bir kısmı veya en azından tüp ÅŸeklindeki sephiye elemanları yaygın olarak alüminyum malzemeden yapılmaktadır (Åžekil 1,2).

Sürat ve gezi teknelerinin yapımında yaygın olarak E-cam elyaf destekli polyester (E-Glas Fiber Reinforced Polyester, GFRP) malzeme kullanılmakla birlikte artık kullanımı giderek yaygınlaÅŸan yüksek yoÄŸunluklu polietilen (High-Density-PolyEthylene, HDPE) termoplastik malzemeler de söz konusudur (Åžekil 4).

1950’li yıllarda tekne üretiminde ve hatta otomobil karoserinde de kullanılmaya baÅŸlayan E-cam elyaf destekli polyester malzeme, günümüzde çok yaygın bir ÅŸekilde tekne yapımında kullanılmaktadır. Bu malzemeden, seri üretime yönelik olarak çalışıldığında, uygun kalıp ve ekipman desteÄŸi ile ve yüksek kalitede uygulanan iÅŸçilikle çok iyi sonuçlar elde edilmektedir. Ancak yüksek kalitede bir kalıp üretimi, maliyetleri her zaman yükselten bir unsur olmaktadır. 

Kalıba ihtiyaç duymadan kesilip, aynı malzeme ile ısı yardımıyla birleÅŸtirilerek çok mukavim konstrüksiyonlar oluÅŸturabilen, antimanyetik, antikorozif özellikler taşıyan yerli kaynaklardan temin edilebilecek, onarım gerektirmeyen polietelilen termoplastik malzeme ile önümüzdeki yıllarda iÅŸ teknesi ve yat üretiminde dünyada olduÄŸu gibi ülkemizde de önemli artışlar beklenmektedir. 

Bu çalışma kapsamında polietelilen termoplastik malzeme ile üretilmiÅŸ üç silindirik sephiye elemanın kullanıldığı, yine aynı malzemeden yapılmış bir platform ve bordadan oluÅŸan bir ponton yatın hidrodinamik analizi yapılarak direnci ve buna baÄŸlı olarak motor gücü belirlenmiÅŸtir (Åžekil 1,2,4). 

3. PONTON YATIN HÄ°DRODÄ°NAMÄ°K TASARIMI
Ön tasarım aÅŸamasında yatın deplasman ton deÄŸerinin yaklaşık olarak Δ=2000 t olmasına, boyunun da marina ve manevra olanakları düÅŸünülerek LOA = 8,50 m olmasına karar verilmiÅŸtir. Ayrıca yatların önemli bir bölümünün boylarının 6,1−8,00 m arasında deÄŸiÅŸtiÄŸi saptanmıştır [4,8].

Suüstü ve sualtında hareket eden araçların tasarımlarında temel amaç, minimum toplam dirence ve yüksek sevk verimine sahip olan formları üretmektir. Ayrıca formların düÅŸük maliyetlerle ve hatasıza yakın olarak üretilebilmesi de diÄŸer bir amaçtır. 

Bir Small Waterplane Area Twin Hull (SWATH) gemi modeli deniz yüzeyinde seyrettiÄŸinden direncin üç bileÅŸeni, yani sürtünme ve viskoz basınç ile dalga direnci eÅŸ zamanlı olarak ortaya çıkmaktadır (Åžekil 5,6). Dolayısıyla bu tür formların analizleri, sıvıya daldırılmış ve basit forma sahip nesnelerin simülasyonundan daha karmaşıktır. Bu baÄŸlamda, bu araÅŸtırmada gerçekleÅŸtirilen hesaplamalı akışkanlar dinamiÄŸi (HAD) analizlerinin kesin olarak doÄŸrulamasının yapılabilmesi için, iki torpido ÅŸekilli (silindirik) sephiye elemanı ile dört taşıyıcı ayaktan (strut) oluÅŸan yüksek hızlı bir SWATH gemi formu seçilmiÅŸtir (Åžekil 5) [9−12].

Begovic ve arkadaÅŸlarının [9]’daki çalışmasında SWATH tekne konseptinin farklı hidrodinamik yönleri ele alınmış, bu tasarımdan doÄŸan avantajlar ve kritik noktaları tartışılmıştır. Ayrıca ayrıntılı çekme tankı sayısal direnç analizleri gerçekleÅŸtirilmiÅŸ ve elde edilen sonuçlar fiziki çekme tankı testleri ile doÄŸrulanmıştır.

Bu amaçla öncelikle, bu çalışma kapsamında gerçekleÅŸtirilen tüm simülasyonlarda uygulanacak olan HAD yöntemini doÄŸrulamak için, [9] numaralı kaynakta yayımlanan eÅŸdeÄŸer bir SWATH yat modellenerek analiz edilmiÅŸ ve simülasyonlardan elde edilen sonuçlar bu yat modelinin Begovic ve arkadaÅŸları tarafından gerçekleÅŸtirilen deneyleriyle baÅŸarılı bir ÅŸekilde doÄŸrulanmıştır [9] (Åžekil 5−10). Bu kapsamda ilgili araÅŸtırmada kullanılan yatın sayısal ve çekme deneyi uygulanan fiziksel modeli Åžekil 5 ve 6’da verilmektedir. Åžekil 7’de bu proje kapsamında modellenen SWATH tekne gövdesi, Åžekil 8’de bu gövdenin içinde analiz edildiÄŸi kontrol hacmi (domain) ve Åžekil 9’da aÄŸ yapısı oluÅŸturulan SWATH yat modeli görülmektedir. [9] numaralı eserde verilen fiziksel çekme deneyi sonuçları ile bu çalışma kapsamında modellenen SWATH teknenin gerçekleÅŸtirilen sayısal toplam direnç analizi Åžekil 10’da verilmektedir.

Sayısal analizlerde ANSYS / FLUENT yazılımının “Reynolds Averaged Navier-Stokes” denklemlerine dayanan “Shear Stress Transport k-ω türbülans modeli (SST k-ω Menter) uygulanmıştır (Åžekil 7−10). SST k-ω Menter türbülans modeli, türbülanslı kayma gerilmesinin taşınım etkilerini hesaplamak için modifiye edilmiÅŸ bir türbülanslı viskozite formülasyonu içerdiÄŸinden, bu modelleme türü ters basınç gradyanında girdaplanma ve akım hatları ayrışmasının baÅŸlangıç ve geliÅŸme aÅŸamasını ve büyüklüÄŸünü doÄŸru bir ÅŸekilde belirleyebilmekte ve böylelikle simülasyon sonuçlarının gerçeÄŸe çok yakın olmasını saÄŸlamaktadır [13,14]. Ä°lgili simülasyonlar temel olarak Denklem 1 ve 2 ile
bunların içerdiÄŸi parametreler yardımıyla gerçekleÅŸtirilmektedir. Denklemlerdeki parametreler sırasıyla

k: Türbülans kinetik enerjisi
ω: Özgül yutulma
ρ : Özkütle
Gk : Türbülans kinetik enerjisi üretimi
Gω : Özgül yutulma üretimi
Γk : k için efektif difüzivite
Γω : ω için efektif difüzivite
Sk ve Sω : Kaynak terimleri
Yk ve Yω : Türbülanstan kaynaklanan kinetik
enerji ve özgül yutulma kayıpları
Dω : Çapraz difüzyon terimi 
anlamına gelmektedir.

(Denklem 1)
(Denklem 2)

Tüm yüzen deniz araçlarının baÅŸ kısmında akışkanlar mekaniÄŸinin temel prensipleri gereÄŸi yüksek pozitif basınç alanı, kıç bölgesinde, pervanenin önünde genel olarak negatif basınç pervanenin arkasında ise yüksek pozitif basınç alanı oluÅŸur. Böylelikle direnç ve sevk açısından olumsuz bir durum meydana gelir. Ancak, bu durum deniz aracının yüzme merkezi ile baÅŸ ve kıç formunun uygun seçilmesiyle kısmen engellenir ve sevk özelliklerinin iyileÅŸmesi dolayısıyla da teknenin belirli oranda kıça trimli olarak seyretmesine izin verilir. Ancak SWATH formuna sahip tekneler bu tip bir dengelemeyi saÄŸlayacak kıç sephiyeye kesinlikle sahip deÄŸillerdir. Bu nedenle hız arttıkça boyuna instabilite artacağından, tekne kıç tarafa yaptığı trimi de artırarak seyreder. Özellikle dalga direncine karşı, dolayısıyla da yüksek hızlar için uygun bir form olan SWATH gemi formu, taşıyıcı ayakların küçük su hattı alanları dolayısıyla ağırlık deÄŸiÅŸimine aşırı derecede duyarlıdır; küçük ağırlık deÄŸiÅŸimlerine yüksek oranda dalıp-çıkarak ve/veya trim yaparak cevap verir. KuÅŸkusuz bu karakteristik, ağırlık deÄŸiÅŸimine maruz kalacak bir deniz aracı için çok olumsuz bir özelliktir. Söz konusu silindirik üç sephiye elemanından oluÅŸan ponton yatlarda bu tipte bir instabilite beklenmez, çünkü kıç bölgesinin aşırı biçimde dalmasını engelleyecek yeterli bir sephiye her zaman vardır (Åžekil 1,2,4,11).

Ä°nceleme konusu olan ponton yatın maksimum hızı, özellikle direnç deÄŸerlerinin aşırı miktarda yükselmesini ve ayrıca, kıça trim ile boyuna stabilitenin azalmasını engellemek gibi ekonomik ve teknik nedenlerden dolayı yaklaşık 28 kn ile sınırlandırılmıştır.

GeliÅŸtirilen tasarıma iliÅŸkin olarak saptanan ana deÄŸerler ve temel özellikler ÅŸunlardır (Åžekil 11−14):

i. AraÅŸtırma konusu ponton yat, örneÄŸin ağırlıklı olarak Ege ve Akdeniz Bölgesi’nde kullanılacak ve bu bölgelerdeki marinalara baÄŸlanacaktır.

ii. Ana deÄŸerleri yaklaşık olarak aÅŸağıdaki saptanmıştır:

LOA = 8500 mm
D = 450 mm Çap
T = 225 mm
CB ≈ 0,77
Δ = 2000 t
VServis = 17,5 kn
Vmaks = 25 kn =12,86 m/s

4. PONTON YATA AÄ°T DÄ°RENÇ VE SEVK HESABI
Önceki bölümde belirtildiÄŸi gibi, bu çalışma kapsamında gerçekleÅŸtirilen tüm simülasyonlarda uygulanacak olan HAD yöntemini doÄŸrulamak için, HAD açısında kompleks sayılabilecek [9] numaralı kaynakta yayımlanan eÅŸdeÄŸer bir SWATH yat modellenerek analiz edilmiÅŸ ve simülasyonlardan elde edilen sonuçlar bu yat modelinin Begovic ve arkadaÅŸları tarafından gerçekleÅŸtirilen fiziksel çekme deneyleriyle baÅŸarılı bir ÅŸekilde doÄŸrulanmıştır [9] (Åžekil 5−10). Bu aÅŸamada doÄŸrulanmış algoritma ve simülasyon sistemi aracılığıyla silindirik sephiye elemanlarının 1−20 m/s hız aralığında HAD analizi yapılarak toplam dirençleri bulunmuÅŸ ve daha sonra bu hızlara iliÅŸkin motor güçleri belirlenmiÅŸtir (Åžekil 11−16). Buna göre pontonlar için yaklaşık 9 m/s (≈17,5kn) dolaylarında kayma rejimi baÅŸlamakta, yaklaşık 14 m/s (27,0 kn) hızda ise tekne önemli oranda kaymaya baÅŸlamaktadır. Böylelikle direnç deÄŸerlerindeki artış RT~v2 olarak deÄŸil de, Åžekil 15’de gösterildiÄŸi gibi oldukça düÅŸük ve bilineer olarak gerçekleÅŸmektedir. Ayrıca direnç deÄŸerlerinde görülen çok sınırlı artışlar, silindirik sephiye elemanı formunun yanında, Åžekil 12-14’den izlenen türbülans viskozitesindeki sınırlı artışlarla açıklanabilir. Bunun sonucunda önemli yakıt tasarrufu elde edilebilir veya küçük bir motorla yüksek hızlara ulaşılabilir.

Sevk hesabı, üç sephiye elemanı için yapılmış ve 0,4<ηD < 0,65 arasında deÄŸiÅŸen genel sevk verimi ηD = 0,5 olarak kabul edilmiÅŸtir. Pervaneye verilen güç (Delivered Horse Power, DHP) toplam direnç (RT), hız (v) ve genel sevk verimi (ηD) kullanılarak Denklem 3 ve 4 aracılığıyla saptanır:

(Denklem 3)
(Denklem 4)

Motor ÅŸaftındaki güç (Brake Horse Power, BHP) ise Denklem 5 yardımıyla ve iletim (transmisyon) kayıpları ηtr = 0,97 kabul edilerek Denklem 6 aracılığıyla kW, Denklem 7 yardımıyla da HP olarak belirlenir (Çizelge 1).

(Denklem 5)
(Denklem 6)
(Denklem 7)

Ponton yat, yaklaşık olarak Vservis =17,5 kn ve Vmaks = 25 kn gibi yüksek servis ve seyir hızlarında P=110 HP ve P=370 HP saÄŸlayabilen nispeten küçük bir motora ihtiyaç duymaktadır. Ayrıca yat formunun ve konstrüksiyonunun basitliÄŸi, yani üretiminin kolaylığı nedeniyle maliyetinde önemli azalmalar gerçekleÅŸtirilebilir. 

Formun istenilen deplasman deÄŸerlerini saÄŸlaması ve ayrıca elde edilen uygun HAD analiz sonuçları neticesinde, hidrodinamik tasarımın uygun olduÄŸu sonucu çıkarılabilir.

5. SONUÇ
Yayımlanan çalışmalar doÄŸrultusunda kreasyonel tekne endüstrisindeki büyümenin en azından 2018 sonuna kadar istikrarlı kalması beklenmektedir. Dolayısıyla dünyanın üçüncü büyük yat yapımcı ülkesi durumunda bulunan Türkiye’nin, dünya kreasyonel tekne pazarında ve bu küresel pazarın ¾’ünü oluÅŸturan ABD pazarında rekabetçi fiyat politikasıyla baÅŸta ponton yat tipi olmak üzere geliÅŸtirilen yeni tekne tipleriyle önemli bir pay alması gerekmektedir.

Ponton yatlar E-cam elyaf destekli polyester ve özellikle yüksek yoÄŸunluklu polietilen (HDPE) malzeme ile kolay üretilebilir özelliklere sahiptirler. Uygun malzeme seçimi ile onarım gerektirmeyen sephiye elemanları, bakımı kolay tek güverte düzeni, konforlu mobilyaları, geniÅŸ dinlenme alanları ve uygun fiyatları ile ponton yatlar, pazar paylarını diÄŸer kategorilerin aleyhine büyütmüÅŸtür. Deniz seyri (cruising), balıkçılık ve su sporları gibi çok yönlülükleri ile ve ikinci el piyasada kolay satılmaları nedeniyle ponton yatlar pek çok segmentten sürekli olarak pazar payı almaktadır.

GerçekleÅŸtirilen HAD analiz sonuçları neticesinde hidrodinamik tasarım açısından da uygun niteliklere sahip oldukları ve uygun maliyetlerle seri üretime yatkın bulundukları, gerek orta, gerekse de yüksek hız kategorisindeki yatlara ilgi duyanlara hitap edecek ÅŸekilde üretilebilecekleri anlaşılmıştır.

KAYNAKLAR
1. http://features.boats.com/boat-content/files/2011/09/Lowe-Xtreme-250-2016-e1469462968485.jpg (EriÅŸim tarihi:02.10.2017).
2. 35 Staggering Boating Industry Trends, Jun 2,2016, https://brandongaille.com/, (EriÅŸim tarihi:01.09.2017).
3. Ritchie, C. Market Trends: Pontoon segment stays strong., http://boatingindustry.com/top-stories/2016/01/21/still-the-one/, (EriÅŸim tarihi: 01.09.2017).
4. 2015-State-of-the-Industry, https://www.youtube.com/watch?v=bTc8ArDny9E, (EriÅŸim tarihi: 10.09.2017).
5. https://www.avalonpontoons.com/pontoonboat/ambassador-funship/, (EriÅŸim tarihi:10.09.2017).
6. ShowBoats-International-magazine-Global-Order-Book-for-2014. (EriÅŸim tarihi:01.09.2017).
7. http://selfbuildplan.blogspot.com.tr/2015/06/plans-to-build-pontoon-boat.html (EriÅŸim tarihi: 20.09.2017).
8. 2014 Recreational Boating Statistical Abstract, National Marine Manufacturers Association, 2015. 
9. Begovic, E., Bertorello, C., Mancini, S. (2015). Hydrodynamic performances of small size SWATH craft. Brodogradnja/Shipbuilding, 66 (4).
10. Brizzolara, S., Bovio, M., Federici, A., & Vernengo, G. (2011). Hydrodynamic Design of a Family of Hybrid SWATH Unmanned Surface Vehicles. Sea Grant College Program, Massachusetts Institute of Technology.
11. Volker, B. (2000). Practical Ship Hydrodynamics, Butterworth-Heinemann. 
12. Poehls, H. (1990) Entwerfen schneller und unkonventioneller Wasserfahrzeuge, Institut für Schiffbau der Universität Hamburg.
13. ANSYS / FLUENT Tutorial. 12-dm-ship-wave_Heave and Pitch Simulation of Ship hull moving through head sea waves. https://www.researchgate.net/file.PostFileLoader.html?id=57e95e88dc332d5bbb62588c&assetKey=AS %3A410624342413312%401474911880679 (EriÅŸim tarihi: 02.09.2016)
14. ANSYS / FLUENT Tutorial. Chapter 6 - Turbulence Modeling - Introductory FLUENT Training., http://www.petrodanesh.ir/Virtual%20Education/Mechanics/ANSYS-FLUENT/ANSYS%20CO/fluent12-lecture06-turbulence.ppsx (EriÅŸim tarihi: 02.09.2016)

Makale ile ilgili ÅŸekil, denklem, çizelge ve diÄŸer ayrıntıları e-dergi üzerinden okumak için lütfen tıklayınız.