18 Ekim 2011 | TEKNÄ°K MAKALE 28. Sayı (Eylül-Ekim 2011)

Seval ÖZGEL / Maltepe Üniversitesi
Seval ÖZGEL / Maltepe Üniversitesi
1. Giriş
Deniz araçlarında sürdürülebilir ürün tasarımı kavramını oluşturabilmek için mimari yapılara yönelik Kim ve Ridgon (1998) tarafından belirlenen kriterler ele alınmaktadır. Kaynakların ekonomisi, yaşam döngüsü tasarımı ve hümanistik tasarım olmak üzere üç ana başlıkta toplanan kriterler Şekil 1’de yer almaktadır.
Kim ve Ridgon tarafından mimarlık için belirlenen kriterler ana hatlarıyla deniz araçlarına da uygulanabilmektedir. Tek fark karasal yaşamda kentsel tasarım ve arazi planlaması yerine denizel yaşamın korunumu ilkesinin benimsenmesidir.

2. Deniz Araçlarında Sürdürülebilir Tasarım İlkeleri
Sürdürülebilir mimarlık kavramının ileri sürdüğü kavramsal çerçeve, üç ana ilke altında çözüm önerileri geliştirmektedir. Bu üç ilke, “kaynakların korunumu”, “yaşam döngüsü tasarımı” ve “hümanistik tasarım”  ilkeleridir.

2.1. Kaynakların Korunumu
Sürdürülebilir mimarlıkta “kaynakların korunumu” ilkesinin amacı, yapının tasarım ve uygulama aşamalarında yenilenemeyen kaynakların kullanımını azaltmak, kullanım aşamasında ise korunumunu sağlamak şeklinde özetlenebilir. Burada sözü edilen korunması gerekli üç ana kaynak, enerji, su ve malzemedir.

2.1.1. Enerji Korunumu
Enerji korunumu kriteri çerçevesinde esas, güneş, rüzgar gibi doğal verilerden gerektiğinde yararlanacak, gerektiğinde korunacak ve pasif sistemleri destekleyerek mekanik sistemlere en az gereksinim duyacak yapıların planlanmasıdır (Tuğlu Karslı, H. U., 2008). Deniz araçları özelinde incelendiğinde rüzgar enerjisini kullanan yelkenli teknelerin bu amaca hizmet ettiği görülmektedir. Rüzgâr enerjisi, rüzgârı oluşturan hava akımının sahip olduğu hareket (kinetik) enerjisidir. Bu enerji de mekanik enerjiye dönüştürülmektedir. Deniz araçlarında güneş enerjisinin kullanımı da giderek yaygınlaşmaktadır. Yapılan bazı çalışmalarda tekneye yerleştirilen güneş panelleri, güneş enerjisinin toplanmasında kullanılmaktadır. Tekne paneller aracılığıyla alınan güneş enerjisini elektrik enerjisine dönüştüren sistem sayesinde elektromotor ile hareket etmektedir. Aynı zamanda teknelere yerleştirilen güneş pilleri ile de enerji depolanması sağlanmaktadır.

Resim 1’de Dr. Hakan Gürsu tasarımı “Volitan” yer almaktadır. Güneş ve rüzgâr enerjisi kullanarak hareket eden, deniz suyundan tatlı su çevrimini gerçekleştiren, karbondioksit atık üretmeyen, geleceğin alternatif teknelerinden birisi olarak tasarlanmıştır. Güneş panellerini hareketli katı yelkenler olarak kullanan, tekne dışında yer alan 2 adet hareketli elektrik motoru ile desteklenmektedir [2].

Sadece güneş enerjisi kullanımı ile değil bahsedilen tüm ilkeleri içerisinde barındıran örnekler de mevcuttur. Resim 2’de yer alan Arcadia 85 teknesi 4 KW’lık güneş panelleri kaplı üst yapı ve pis su arıtma düzeneği, inşa süreçlerini ve maliyeti azaltan, yeni bir montaj sistemi, yenilikçi ve ekolojik özellikleri ile yeşil-tekne konseptinin en iyi örneklerindendir. Gövde tasarımı da daha az enerji harcanması için özel malzemeler kullanılarak inşa edilmiştir. [1]

Deniz araçlarında rüzgar türbini kullanımı da giderek yaygınlaşmaktadır. Marine tipi olarak adlandırılan bu ürüne örnek Resim 3’te yer almaktadır. Korozyona dayanıklı gövdesi sayesinde Air-X Marine serisi bu ürün korozyona dayanıklı gövdesi sayesinde tüm teknelerde ve korozyona maruz kalabilecek yerlerde güvenle kullanılabilmektedir.

2.1.2. Su Korunumu
Su korunumu başlığında yapıda kullanılan su ve atık yönetimine değinilmektedir. Yapılarda su korunumu önlemleri, yağmur suyu ve yapıda üretilen gri suyun toplanarak yeniden kullanımının sağlanması ile su tasarrufu sağlayan sıhhi tesisat elemanlarının seçimi şeklinde özetlenebilir (Azerbergi R.,  Bradburn, J., 2005). Yağmur suyunun deniz araçları içerisinde arıtılarak tekrar kullanımını sağlayan sistemler geliştirilebilir. Bu bağlamda resim 4’te gösterilen 12.500 plastik şişeden yapılan “Plastiki” teknesi Pasifik’teki Çöp Girdaplarına dikkat çekebilmek amacıyla tasarlanmış ve yapımda kullanılan bu plastik şişeler  her damla yağmur suyunu toplamakta, filtrelemekte ve depolamaktadır.

 Bir başka yaklaşım da deniz suyunu arıtarak kullanmak düşüncesidir. Ancak Küresel Temiz Su Programı Direktörü Jamie Pittock (2007), deniz suyunu tuzdan arıtmanın çok pahalı ve bunun yanında çok enerji tüketimi ve bol sera gazı üretimi gerektiren bir süreç olduğuna; deniz suyu arındırma yönteminin aşırı kullanımının, tuzla oluşumuna, sera gazlarının artmasına ve sahillerin harap olmasına yol açacağını öne sürmektedir.
Deniz araçlarındaki suyun kullanımı çok kısıtlı olduğu için alternatif yöntemlerin uygulanabilir hale getirilerek deniz araçlarında bu sistemin oluşturulması gerekmektedir. Gri su, tuvaletler haricinde konut içerisinde kullanımdan sonra ortaya çıkan atık sudur. Çamaşır ve bulaşık makinesinden, lavabodan ve duştan çıkan atık su, gri su başlığı altındadır. Siyah su ise detaylı bir arıtma sistemi gerektiren pek de hijyenik olmayan atık sudur. Atık suların %50 ila %80’i “gri su”dur. Gri su dönüştürüldükten sonra tuvaletlerin rezervuarlarında hatta uygulanan arıtma seviyesine göre çamaşır makinelerinde bile kullanılabilmektedir. Konutta uygulanan sistemlerin deniz araçlarına adapte edilmesi sağlanabilir.

Çoklu raflı güneş enerjisi ile çalışan cam kapaklı piramit şeklindeki sistemin, nemli havadan su çıkarma kapasitesi bulunmuştur. Resim 4,3’de gösterilen güneş enerjili su üretim sistemi ile geceleri havadaki nem malzeme tarafından emilip, gündüzleri güneş enerjisinden elde edilen ısı aracılığı ile ayrılarak yoğuşturulmasıyla temiz su elde edilmiştir. Bunun için ilave hiçbir enerji kullanılmamıştır.

2.1.3 Malzeme Korunumu
Deniz araçlarının gövde ve donatı elemanlarında kullanılacak malzemelerin uzun ömürlü, dayanıklı, fazla bakıma ihtiyaç duymayan, yerel kaynaklardan elde edilebilir, geri dönüşebilir ve yeniden kullanılabilir özellikte seçilmesi ile malzeme korunumu ilkesi sağlanabilir.

Günümüzde başlıca deniz aracı inşaa malzemeleri CTP (Cam Takviyeli Polyester - fiberglas), ahşap ve metaldir (çelik veya alüminyum). Betondan inşa edilen deniz araçları hassas bir şekilde oluşturulması gereken çelik iskelet, bu iskelete bağlı kafes teller ve üzerinde beton kabuk oluşturularak yapılabilmektedir. Ferrocement adıyla da anılan beton teknelerin bir kerede dökülme gereği, doğru beton yoğunluğunun sağlanması ve donma süreci çok kaliteli bir işçilik gerektirir. Seri imalata imkan tanımadığından ve fazla işçilik gerektiğinden yaygın olarak kullanılmamaktadır. (Özsoysal, R. ve Ünsan, Y., 2007)

Günümüzde yapılıp satılan tekneler büyük çoğunlukla CTP malzemesinden üretilmektedir ve seri imalata imkan sağlamaktadır. Üretim kolaylıkları, maliyetleri ve uzun ömürlü olma gibi özellikleriyle Cam Takviyeli Plastikler (CTP), deniz araçlarında yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. CTP üretim sürecinde, fazla miktarda gerek yarı ürün olarak, gerekse fire niteliğinde atık ortaya çıkmaktadır. Ayrıca, CTP atıkları, polimerler ile cam liflerinin bileşiminden oluşan bir katı atık cinsi olup çoğunlukla toprağa gömme yöntemiyle ortadan kaldırılmaktadır ki bu yöntem ciddi çevresel zararlara yol açmaktadır. Neşer ve arkadaşlarının yaptıkları “tekne üretimi kaynaklı cam takviyeli polyester atıkların asfalt betonu kaplamalarında geri dönüşümü” (2010) çalışmasında, ince toz halindeki atık e-cam ile güçlendirilmiş polyester kompozit tekne malzemesini yol asfaltını iyileştirmek amacıyla katkı olarak kullanılmışlardır ve sonuç olarak yapılan işlemin bu atıkların geri dönüşümü için başvurulacak uygun bir yol olduğu sonucuna ulaşmışlardır.

Tekne yapımcılığının en eski malzemesi olan ahşap; özellikle modern yapım yöntemleriyle diğer malzemelere göre uzun ömür, hafiflik gibi avantajlara sahiptir. Modern ahşap yapım yöntemleriyle üretilen tekneler fiberglas güçlendirilmiş plastik teknelerin avantajlarına sahip ancak CTP malzemenin bazı dezavantajlarına sahip değildir.  İnşaa malzemesi olarak kullanılan çeliğin belli mekanik ve işleme özelliklerine ve iyi kaynak özelliklerine sahip olabilmesi için düşük miktarda karbon ihtiva etmesi gerekmektedir. Çelikten imal edilmiş tekneler aynı ebatlardaki CTP ve ahşap teknelere göre daha ağırdır. İnşaa aşamasında ortaya çıkan kaynak gazları ekolojik dengeyi bozmaktadır ve ağırlığı sebebiyle seyir sırasında daha fazla enerji harcamaktadır. Alüminyum malzemesi çeliğe göre daha avantajlıdır, daha az bakıma ihtiyaç duyar, daha hafif olduğu için seyir sırasında daha az enerji harcamaktadır. Üretiminde, geri dönüştürülmüş alüminyumların hammadde olarak kullanılması, doğal kaynak kullanımı açısından avantajlı olsa da bu aşamada su tüketimi fazladır. (Alan, S., 2008).  Malzeme kullanımı sadece deniz araçları gövde inşasında kullanılan malzemelerle sınırlı tutulmamalı tüm iç mekan ve donatı elemanlarında kullanılacak malzemelerin de uzun ömürlü, dayanıklı, fazla bakıma ihtiyaç duymayan, yerel kaynaklardan elde edilebilir, geri dönüşebilir ve yeniden kullanılabilir özellikte seçilmesi gerekmektedir.

2.2. Yaşam Döngüsü Tasarımı
Yaşam döngüsü tasarımı yapım öncesi, yapım sırası ve yapım sonrası ilkelerinden oluşmaktadır. Tayfun G. ve Balanlı A.’ya (2005) göre “yapı ürünlerinin hammaddelerinin edinimi, üretimi, yapıya uygulanması, kullanılması ve ürünün kullanımının sona ermesi ile geri dönüşümü ya da yok edilmesi gibi süreçleri içine alan bir döngü oluşarak olası çevre etkilerinin değerlendirilmesi; Yaşam Döngüsü Değerlendirmesi ( YDD-LCA Life Cycle Assessment) olarak tanımlanmaktadır. YDD’nin ilkesi; ürünlerin çevreye olan zararlı etkilerini belirlemek ve azaltmak, ekolojik çevreye en az düzeyde zarar veren ürünlerin seçilmesini sağlamaktır.”

2.2.1. Yapım Öncesi
Hammaddenin çıkarılması, işlenmesi, üretim ve gerekli yere ulaştırılması aşamaları enerji, iş gücü ve para tüketilmesi gerektiren bir süreçtir ve üretim aşamasında hava emisyonları, sıvı ve katı atık oluşmaktadır. Bu aşamada hem hangi malzemenin seçildiği hem de seçilen malzemenin yerel olup olmadığı önemlidir. Yerel ürünlerin seçimi hem daha ekonomik olacaktır hem de taşınma aşamasında daha az enerji tüketilmesine yol açacaktır. (Dilaver, D., 2005)

Örneğin Alan, S.’nin hazırladığı alüminyum raporuna göre (2008) “yurt içinde birincil hammadde kaynağı olan Seydişehir Alüminyum Tesisleri’ne yaklaşık 18 yıl önce kararı alınan kapasite artırımı ve modernizasyon yatırımının yapılmaması nedeniyle sektör hammadde temininde büyük ölçüde dışa bağımlı bir yapı sergilemektedir. Hammadde ihtiyacının %70-75’lik bölümünü ithal eden sektör, Seydişehir Alüminyum Tesisleri için yatırım beklemektedir”. Yerel kaynakların kullanımı yönünde ciddi çalışmalar yapılması gerekmektedir.

2.2.2. Yapım Dönemi
Yapım dönemi süreci imalat aşamasında başlar ve kullanım sürecini kapsamaktadır. Bu süreç içerisinde tersane planlaması ve üretimde çalışanların sağlık ve güvenliği de önem arz etmektedir. Üretim malzemelerinin hem bünyesinde ihtiva ettiği hem de yapılan işlemler (kaynak, yapıştırma, boya, vernik, temizlik, vs) sırasında ortaya çıkan toksik maddeler hem üretim aşamasında çalışan insanları hem de kullanıcıyı tehdit etmektedir. Mümkün olduğu ölçüde toksik olmayan maddeler kullanılmalıdır.

Kaynak kaybının önlenebilmesi için iyi bir atık yönetimi planı oluşturulmalı ve bu atıklardan yeni kaynaklar elde edilebilmesinin yöntemleri araştırılmalıdır. Genel olarak yapı endüstrisi toz, gürültü, hava, su ve zehirli madde kirliliği yaratmakta ve zehirli gaz emisyonlarına sebep olmaktadır. Bu kirliliğe neden olan faaliyetler ortaya konmalı ve gereken önlemler alınmalıdır. (Terzi, S., 2009)

Tersanede kirliliğin karakterini belirlemek ve çevresel etkilerini değerlendirmek için hammaddeler, yardımcı maddeler, doğal kaynaklar (su, hava gibi), enerji (elektrik, gaz gibi) gibi üretim girdileri kriterleri kullanılır. Bu kriterler ışığında tersane için temel bir çevre politikası oluşturulur.

Atık yönetimi ile ilgili gelişmiş pek çok ülkede uygulanan program ve modeller bulunmaktadır. Bunlardan bir tanesi İngiltere’de özellikle tersanelerde uygulanan, yüzey hazırlama (boyama, raspa, vb) ve temizleme süreçlerinin özellikle üzerinde durulan, sekiz kategoriden oluşan Gemi İnşa ve Onarım Endüstrisi için En İyi Yönetim Uygulamaları’dır (BMPs). Yüzey hazırlama, boyama, genel tersane bakım ve yönetimi, sızıntının önlenmesi kontrolü ve sayaçlarla ölçümü, işletme standartları kontrol listeleri ve kayıtları ve eğitim kriterleri bu modelin ana başlıklarını oluşturmaktadır. (Topuz, H., 2006)

2.2.3. Yapım Sonrası
Kullanım sonrasında deniz araçlarının, gerekli bakım ve onarım işlemleri ile kullanım ömürlerinin artması sağlanmaktadır. Farklı amaçlarla kullanım ömrüne başlayan deniz araçları örneğin mavi yolculuk için satın alınan ve bir süre bu hizmette kullanılan deniz aracı, daha sonra satın alan müşteri istekleri doğrultusunda refit uygulamaları gerçekleştirilebilir. Hurda haline gelmiş bir deniz aracı da restore edilerek kullanım ömrünün uzatılması sağlanabilir.

Faydalı ömrünü tamamlamasından sonra başlayan bu süreç ise yeniden kullanım, bileşenleri geri dönüştürme ve imha edilme aşamalarını kapsar. Yeniden kullanım ve bileşenleri geri dönüştürme aşamaları yeni kaynakların oluşmasını sağlarken, imha süreci sürdürülebilir yaklaşımla bağdaşmamaktadır.

Yapımda kullanılan malzemeleri geri dönüştürme ve yeniden kullanım aşamalarının önemi malzemenin korunumu başlığında da irdelenmiştir. Kullanılmış çelik çöpe atılmayıp geri kazanıldığında ve kullanılmış çelikten çelik üretildiğinde enerjinin %74 ve hammaddenin %90 korunduğu, su tüketiminin %40 azaltıldığı, atık su kirlenmesinde %76, hava kirlenmesinde %86 ve maden atıklarında %97 azalma olduğu gözlenmiştir. Ahşap, kendisini yenileyebilen tek yapı malzemesidir. Ormanlar ve bireysel olarak ağaç, yetiştirilip kesilerek devamlı olarak yapı malzemesi sağlayabilen tek kaynaktır. Aynı zamanda ahşap malzeme havayı temizleyebilen tek yapı malzemesidir (Bostancıoğlu ve Birer, 2004). Teorik olarak cam ürünler kalite kaybı olmadan %100 olarak eski camdan imal edilebilir. Kırılmış cam malzemeleri diğer hammadde ile eriterek geri kazanılır. Ocağa ne kadar kullanılmış cam ilave edilirse o oranda daha az ısı gerekir. Bunun nedeni geri kazanılan camın, kum, soda külü ve kireçten daha düşük sıcaklıkta erimesidir. Polietelen (PE), polipropilen (PP), polistren (PS) ve polivinilklorür (PVC), diğer atıklardan ayrı toplanmışlarsa ve temizseler, geri dönüştürülebilirler. Eğer diğer plastik veya kirleticilerle karışmış durumdaysalar, geri dönüşümleri zor olmaktadır (Topal, S., 2009).

2.3. Hümanistik Tasarım
Hümanistik tasarım, insan için ya da insancıl tasarım olarak da adlandırılabilir. Sürdürülebilir tasarım insan sağlığı, ergonomisi ve konforunu sağlamakla beraber doğa koşullarının da korunumunu sağlamalıdır.
Deniz araçlarının su altı gövdeleri deniz yaşamının tüm etkilerine açıktır. Zamanla bu kısımları genel olarak kekamoz adı verilen yosunlar, kabuklu midyeler veya balçık organizmalarla dolmaktadır. Fakat oluşan her canlı, bir sürtünme kuvveti oluşturur ve suyun teknenin altından akmasını zorlaştırmaktadır. Canlıların teknenin alt yüzeyine tutunmasını engelleyecek zehirli boyalar kullanılmaktadır. Zehirli boyanın özelliği ise üzerinde herhangi bir canlı oluşmaya başladığında, çok küçük boyutlarda dökülerek bu canlının büyümesine izin vermemektedir. Sonuçta deniz canlılarına zarar vermektedir. Zehirli boya kullanımı tercih edilmemeli, doğal koşulların korunumunu sağlamak amacıyla farklı teknolojiler geliştirilmelidir. Örneğin marinsonic sistem; birçok frekans katları aralığında, aynı anda birçok ultrasonic enerji patlamaları üreten, dijital elektronik ve ultrasonic dönüştürücü teknolojisi kullanır. Bu enerji, pozitif ve negatif değişken bir basınç üretir. Bu basınç sayesinde sadece tekne karinası üzerinde temizleme etkisi yapmakla kalmayıp, aynı zamanda yosun gibi tek hücreli organizmaların da oluşumunu engellemektedir. [3]

Kullanıcı konforu için yapılabilecekler ise ısısal, görsel ve akustik konfor, dış mekanla görsel iletişim, açılabilir pencereler, temiz ve taze hava temini, farklı fiziksel yetenekleri olan kullanıcılara yönelik önlemler, sağlıklı malzeme kullanımı olarak sıralanmıştır (Tuğlu Karslı, H. U., 2008). Deniz araçlarının bazı bölgelerinde açılabilir camların kullanılması mümkün olmamaktadır. Doğal havalandırma yerine klima kullanımı ön plandadır. Deniz araçlarında iklimlendirme, konfor ve sessiz çalışma standartları göz önüne alınarak tasarlanmalıdır. Özellikle yaşam alanlarının dış mekanla görsel bağlantısının kopmaması ve doğal aydınlatmadan yararlanması gerekmektedir. Doğal aydınlatmanın kullanılamadığı yaşam alanları gün içerisinde ışık tüpleri ile aydınlatılabilmelidir.

Örneğin fiber optik ışık tüpleri, üst yapıya yerleştirilmiş güneş ışınlarını toplayıcı bir çanağa bağlayarak, iç mekânlarda aydınlatma kaynaklı enerji giderlerini azaltıp, daha doğal bir aydınlatma yaratabilirler. Resim 5’de gösterilen örnek, konut tipi – çatı yerleştirmesi için kullanılmaktadır. Deniz aracı- Flybridge yerleştirmesi olarak deniz araçlarına adaptasyonu sağlanabilir.

Deniz araçları iç mekan tasarımları farklı fiziksel özelliklere sahip kullanıcılara hitap edecek şekilde gerçekleştirilmelidir. Sadece gövde yapımında değil, tüm iç mekan ve donatı elemanlarında da sağlıklı, geri dönüştürülebilir ya da tekrar kullanıma izin verebilecek malzemeler kullanılmalıdır.

3. Sonuç
Deniz araçlarının insan ve çevre ölçeğinde meydana getirdiği etkiler tasarım aşaması başlamadan henüz fikir aşamasındayken ele alınmalı ve tasarım, üretim ve kullanım sonrası aşamalarda alınacak önlemlerle azaltılmalıdır. Genel olarak güneş enerjisinden en yüksek düzeyde yararlanmayı sağlayan, yağmur suyunu ve rüzgar enerjisini kullanan, geri dönüştürülmüş malzemelerle inşa edilen ve kullanılan malzemeler geri dönüşebilen ya da yeniden kullanılabilen, denizel yaşama saygılı olan, kullanıcılarına sağlıklı ve konforlu bir yaşam sağlayan deniz araçları sürdürülebilir ürünler olarak nitelendirilmelidir.

Sonuçta bu ürün her ne kadar az zarar yaratırsa yaratsın, çevre üzerinde mutlaka bir etkisi olacaktır. Schttich (1997), yapı inşasının asla ekolojik bir aktivite olamayacağını savunmakta; çevresel olarak sürdürülebilir bir yapının, olası etkiyi ancak minimuma indirebileceğini söylemektedir. Konuyla ilgili yapılan araştırmalar belli bir standartlaşma olması gerektiğini önermektedir. Bir yapının çevre duyarlılığı açısından önerilen ilkelerinin tümünü gerçekleştirmesi mümkün değildir. Sürdürülebilir ürün tasarımı kriterleri çerçevesinde ne kadar fazla kriter sağlanabiliyorsa o seviyede sürdürülebilir bir ürün olarak nitelendirilmelidir.

Kaynakça

• Alan, S. (2008). “Alüminyum Raporu”, Orta Anadolu İhracatçı Birlikleri Genel Sekreterliği.
• Azerbergi, R., Bradburn, J. (2005). “Whole Building Approach To Water Conservation”, ISES 2005 Solar World Congress, Florida.
• Çelebi, G. (2003).  “Environmental Discourse and Conceptual Framework For Sustainable Architecture”, G.Ü. Journal of Science Dergisi, S.16(1), 205-216.
• Dilaver, D., (2005).“Yapı Ürünlerinin Çevre ile İlişkisi Kapsamında Çevre Dostu Üretimi”, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
• Kim, J. ve Ridgon, B., (1998). Introduction to Sustainable Design, National Pollution Prevension Center for Higher Education, Michigan.
• Neşer, G., Şengöz, B. ve Görkem, İ. Ç. (2010). “Tekne Üretimi Kaynaklı Cam Takviyeli Polyester Atıkların Asfalt Betonu Kaplamalarında Geri Dönüşümü”, Gemi ve Deniz Teknolojisi, Sayı: 182.
• Özçuhadar, T. (2009). “Sürdürülebilir Çevre İçin Binalarda Yaşam Döngüsü Yaklaşımı” 20 Ağustos 2011 tarihinde http://www.ekotasarim.org/2009/09/surdurulebilir-cevre-icin-binalarda-yasam-dongusu-yaklasimi/#more-242 adresinden erişildi.
• Ölundh Sandström, G ve Tingström, J. (2008). “Management of radical innovation and environmental challenges: Development of the DryQ capacitor at ABB”, European Journal of Innovation Management, S 11.
• Özsoysal, R. ve Ünsan, Y. (2007). Yüzer Deniz Taşıtlarında ve Offshore Yapılarında Beton Kullanımı”, İnşaat Mühendisleri Odası 7. Ulusal Beton Kongresi. 10 Ağustos 2011 tarihinde http://www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/3158.pdf adresinden erişildi.
• Özturan, M. ve Binark, A. K. (2008). “Havadan Su Üretim Teknikleri”, VII. Ulusal Temiz Enerji Sempozyumu, İstanbul.
• Pittock, J. (2007). “Desalination: Option Or Distraction For A Thirsty World?”, Science Daily 13 Ağustos 2011 tarihinde http://www.sciencedaily.com/releases/2007/06/070621203448.htm adresinden erişildi.
• Schttich, C. 1997, “Thoughts On Ecological Building”, A + U: Architecture and Urbanism, no: 320 (5), s. 19.
• Tayfun, G. ve Balanlı, A. (2005). “Yaşam Döngüsü Süreçlerinde Yapı Ürünü- Çevre İletişimi”, YTÜ Mimarlık Fakültesi e-dergisi, cilt 1, sayı 1.
• Terzi, S. (2009). “Sürdürülebilir Çevre Açısından Uygun Yapı Ürünlerinin Seçimi”, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
• Topal, S. (2009). “Yapısal Atıkların Geri Dönüşüm Potansiyellerinin Araştırılması”, Yüksek Lisans Tezi, Gebze İleri Teknoloji Üniversitesi.
• Topuz, H., (2006) ”Tersanelerde Atık Yönetimi ve Orta Ölçekli Bir Tersanede Oluşturulan Atık Yönetimi Modeli”, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi.
• Tuğlu Karslı, H. U. ( 2011).  Yüksek Yapılar, Sürdürülebilirlik ve Kent. 23 Ağustos 2011 tarihinde http://www.yesilbina.com/arastirma/45/Yuksek-Yapilar-Surdurulebilirlik-ve Kent. html adresinden erişildi.
• Tuğlu Karslı, H. U. ( 2008).  “Enerji Etkin Ofis Yapıları II”, Best Dergisi, S.80, 144-146.
•  WCED (World Commission on Environment and Development), (1987) “Sustainable development as development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs”, New York, ABD.

İnternet Kaynakları
[1]    http://www.arcadiayachts.it/index.php?lang=en&right=inside&action=arcadia85, Eylül 2011
[2]     http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/422801.asp, Eylül 2011.
[3]     http://www.marinsonic.com/indexx.php?l=1&sayfa_id=101&g_id=16117&id=13944, Ağustos 2011
[4]     http://www.sunlight-direct.com/, Eylül 2011
[5]     http://tdk.gov.tr/TR/Gene /SozBul.aspx?F6E10F8892433CFFAAF6AA849816B2EF4376734BED947CDE&Kelime=s%C3%BCrd%C3%BCrmek, Ağustos 2011.
[6]     http://www.theplastiki.com/, Eylül 2011
[7]     http://www.windpowerenergy.com.au/Air%20x%20400%20Marine.html, Ağustos 2011.

 

---

R E K L A M