17 Åžubat 2014 | TEKNÄ°K MAKALE 42. Sayı (Ocak-Åžubat 2014)

Dr. A. Ziya Saydam Piri Reis Ãœniversitesi
Dr. A. Ziya Saydam
Piri Reis Ãœniversitesi



Literatürde yelkenli tekne model deney tekniklerinin iyileştirilmesi ve deney sonuçlarının doğruluğunun artırılması maksadıyla çeşitli araştırma çalışmaları yer almaktadır. Bu çalışmaların çoğu Amerika Kupası gibi yüksek bütçeli yarış organizasyonları için yapılmış olduğundan büyük modeller, uzun model deney süreleri ve artan maliyetler bu alanda standart halini almıştır. Sonuç olarak, bu çalışmaların daha düşük bütçeli diğer projeler ve yarış maksatlı olmayan tekneler için fayda sağlayamadığı görülmektedir.

Yelkenli tekne model deneylerinde karşılaşılan ölçek etkilerinin incelenmesi maksadıyla başlatılan bu çalışmada modern hesaplamalı yöntemlerin sistematik model deneyleri ile birlikte kullanılması amaçlanmıştır. TP52 tipi bir yarış teknesinin 1/4, 1/6, 1/8 ve 1/10 ölçeklerinde dört farklı modeli meyilsiz ve meyilli olarak test edilmiş, farklı ölçeklerde RANS kodu ile hesaplamalı analiz çalışmaları yapılmıştır. Deneyler esnasında direnç, yanal kuvvet, trim ve batmaya ilave olarak dalga desenleri ölçülmüştür. Mevcut raporda, meyilsiz koşuldaki deneysel çalışmaların sonuçları sunulmuştur.

1 GİRİŞ
Yelkenli bir teknenin gerçekçi fiziksel model testi, yelken seyri esnasındaki meyil ve sürüklenme koşulların benzetim gereksinimi sebebiyle çeşitli zorlukları barındırmaktadır. Olası meyil ve sürüklenme açısı kombinasyonlarının geniş bir hız bandında deneysel ortamda tekrarlanması gereksinimi test sürelerini uzamaktadır. Buna rağmen, model deneyleri halihazırda alternatif tasarımlardan en iyi performansı gösterenin belirlenebilmesi için kullanılabilecek en güvenilir yöntemdir. 

Bahsi geçen test prosedürünün bütçesini azaltmak için küçük geometrik benzer model kullanımı, ticari gemi model deneyleri ile kıyaslandığında çeşitli sorunlar barındırmaktadır. Salma, torpil ve dümenden oluşan takıntı yapısı ve yanal kuvvet üretimi, özellikle yüksek sürüklenme açılarında viskoz direnç benzerliği kabulleri ile ilgili sorunlar yaratmaktadır. Dolayısıyla, deney ölçeğinin incelenen parametrelerdeki değişime etkisinin bilinmesi yelkenli tekne model deneylerinde azami önem arz etmektedir.

Mevcut çalışma yelkenli tekne model deneylerinde maruz kalınan ölçek etkisi ile ilgili kazanımların artırılmasını hedeflemekte olup, bu amaçla TP52 tipi bir yelkenli teknenin 1/10 ile 1/4 arası dört farklı ölçekte model deneyleri yapılmıştır. Viskoz ve dalga direnç bileşenleri, meyil direnci, indüklenmiş direnç, yanal kuvvet, dalga formu, trim ve dinamik batma parametrelerinin test edilen model ölçek aralığında değişimleri incelenmiştir.

2 GEMİ MODELLERİNDE ÖLÇEK ETKİSİ
Yelkenli tekne model deneyleri, ham deney verilerinin dikkatli değerlendirilmesi ile tam ölçeğe ekstrapolasyon gerektirmektedir. Geçmişte, bu amaçla Froude metodu kullanılmış olmakla beraber, zaman içinde model deneyleri sonucunda elde edilen performans tahminlerine şüphe ile yaklaşılan dönemlerden geçilmiştir. Kirkman ve Pedrick potansiyel ölçek etkileri ile ilgili kapsamlı bir çalışmayı 1974 yılında tamamlamış ve yeterli doğruluk için model boyunun asgari 4.5 metre olması gerektiği sonucuna varmışlardır (Kirkman, 1974; Kirkman & Pedrick, 1974). 

Froude ölçekleme metodunun iyileştirilmesi için çeşitli çalışmalar yapılmıştır. ITTC 1959 ve ITTC 1978 metotları yöntemi iyileştirmiş ve ticari gemi deneyleri için bir standart oluşmasını sağlamışlardır. Fakat bu metotlar, toplam direncin viskoz ve dalga direnci olarak ayrıştırılması prensibine dayanmakta olduğundan olası herhangi bir etkileşimi hesaba katmayı mümkün kılmamaktadırlar. Toplam direncin Reynolds sayısına bağlı değişen viskoz direnç ve Froude sayısına bağlı değişen dalga direnci bileşenlerine ayırılması varsayımına dayanan bu metotlar, pratik maksatlar için yeterli sonuçların alınmasına imkan tanımaktadırlar. Direncin, bahsi geçen şekilde ayrıştırılması ve etkileşimlerin ihmal edilmesi dalga kırılması ve aşırı sprey gözlemlenmeyen birçok gemi formu için makul bir kabul olmaktadır. 

ITTC 1978 metodu viskoz direncin sürtünme direnci ve sürtünme direncinin belirli bir oranı olarak ifade edilebilen, Froude sayısından bağımsız form direncinin toplamı olarak tanımlanması kabulüne dayanmaktadır. 




RT = Toplam direnç;  RV = Viskoz direnç;  Re = Reynolds sayısı; RW = Dalga direnci; Fn = Froude sayısı; k = Form faktörü ve RF = Sürtünme direnci
Bu bağlamda, yelkenli tekne model deney sonuçlarının yorumlanması ve tam ölçeğe ektrapolasyonu iki ana problem doğurmaktadır:
a) Yelkenli teknelerde kullanılan büyük takıntılar (salma, torpil, dümen) toplam ıslak alanın büyük bir kısmını oluşturmaktadır. Bu takıntılar, kendi efektif Reynolds sayıları dikkate alınarak değerlendirilmelidirler.



b) Meyil ve sürüklenme açısının etkisi ayrı ayrı değerlendirilmelidir. Meyil direnci, yanal kuvvet oluşumundan bağımsız değerlendirilebilmekte olup, meyilsiz durumdaki dirence eklenebilmektedir. İndüklenmiş direnç yanal kuvvet ile birlikte değerlendirmekte olup yüksek sürüklenme açılarında akım ayrılmalarının oluşma ihtimali göz önüne alınmalıdır.
 


RH = Meyil direnci ve RI = İndüklenmiş direnç
Bu bağlamda, tekne form faktörü (kH) düşük hız testlerinden, salma (kK), torpil (kB) ve dümen (kR) form faktörleri ampirik formüllerden tahmin edilebilmektedir. Viskoz direnç değerleri, hesap edilen form faktörleri ve sürtünme direnç formülleri kullanımıyla hesaplanabilmektedir. Dalga direnci (RW), ölçülen toplam direnç değerinden (RT) hesaplanan viskoz direnç (RV) değerinin düşülmesi suretiyle hesap edilir. Meyil direnci (RH) ve indüklenmiş direnç (RI) meyilli ve sürüklenme açılı testler esnasında elde edilir. Toplam dalga direncinin bağımsız olarak ölçülmesi mümkün olamadığından, mevcut araştırmada ölçek etkilerini kapsamlı bir şekilde inceleyebilmek maksadıyla dalga formlarının incelenmesine karar verilmiştir. 

Özellikle Amerika Kupası odaklı araştırma çalışmalarında, ITTC metodolojisinin yelkenli tekne deney verisi ekstrapolasyonu göz önüne alınarak iyileştirilebilmesi amaçlanmıştır. Bağımsız form faktörü ve dinamik ıslak alan kullanımı gibi yöntemler ile bir miktar hata giderilmiş olsa da (Teeters, 1993), çeşitli araştırma alanları bulunmakta ve genel uygulanabilir bir metodoloji eksikliği göze çarpmaktadır.

Çeşitli maksatlar için yeni tekne formları ve takıntı konfigürasyonları geliştirilmekte olup, Amerika Kupası gibi yüksek bütçeli kampanyalar için yapılan çalışmalar model boyutlarının büyümesine ve bütçelerin artmasına sebep olmuşlardır. Dolayısıyla, küçük modeller ile yapılan deneysel çalışmalar ile takıntı değişimlerinin tekne performansına etkisinin belirlenebilmesi mümkün olamamaktadır (Campbell & Claughton, 1987). Ayrıca, günümüzde tekne formları ve takıntı tasarım prensipleri, geçmişte ölçek etkisi araştırmalarının yapıldığı zamanlardaki prensiplerden farklılık göstermektedir. Bu gelişmeler ve oluşan yüksek maliyetler ışığında DeBord, Kirkman ve Savitsky, ölçek etkisi araştırmalarının modern tekne formları ve yüksek yüklemeye uygun takıntıların kullanımıyla yenilenmesinin, yelkenli tekne deney verilenden en azami oranda faydalanabilmesi ve özellikle maliyet-ölçek değerlendirmesinin daha iyi şekilde yapılabilmesi açısından önem arz ettiğini belirtmişlerdir (DeBord et al, 2004).

3 DENEYSEL PROGRAM


3.1 Deney Düzeneği
Tüm deneyler İTÜ Ata Nutku Model Deney Laboratuvarı’nda bulunan büyük deney havuzunda yapılmıştır. Deney havuzu 160 metre boyunda, 6 metre genişliğinde ve 3.4 metre derinliğindedir. Kuvvet ölçümleri için 6 bileşenli ve tek noktadan modele bağlantılı dinamometre kullanılmıştır. Bu bağlantı sistemi, modelin serbest bir şekilde dalıp çıkmasına ve trim yapmasına imkan tanımaktadır. Dalıp çıkma lineer pozisyon yer değiştirme dönüştürücüsü (LPDT) ile ölçülmüş olup trim ölçümü için dinamometre–model bağlantı noktasına monte edilen açı potansiyometresi kullanılmıştır. 



4 farklı ölçekte geosim modeller cam takviyeli plastikten imal edilmiştir. Modellerin ana parametreleri Tablo 1’de verilmiştir. Tüm modellerde doğru tekne formunun yakalanabilmesi için ahşap erkek kalıplar laboratuvar imkanları ile CNC tezgahında üretilmiş ve bu kalıplar kullanılarak kompozit dişi kalıplar ve kompozit tekne modelleri imal edilmiştir. Takıntıların ahşap kalıpları da CNC tezgahında hazırlanıp daha sonra alüminyum döküm ve tesviye işlemleri sonrasında modellere sabit olarak bağlanmıştır. Şekil 1’de modellerin boyutları görülmektedir.


Şekil 1. 1/10 ve 1/4 ölçek arası test edilen modeller.

Model ve takıntıların, tüm test hızlarında türbülanslı rejim koşulunda test edilemeyeceğinden 5 mm çapında ve 3 mm boyunda türbülans yapıcı pinler tekne modellerinde baştan 1/20 tekne boyu kıça, takıntılarda ise baştan takıntı boyunun 1/4’üne 25 mm aralıkla yerleştirilmişlerdir. Yerleştirilen pinlerin 3 boyutlu girdaplar oluşturması ve sınır tabaka kalınlığını artırması dolayısıyla ölçülen direnç değerlerini artırmaktadır. Bu nedenle, ölçülen direnç değerlerinde pinlerin direncinin düşülmesi şeklinde düzeltme yapılmıştır. 

3.2 Meyilsiz Direnç Deneyleri
Meyilsiz durumda toplam direnç tüm ölçeklerde takınıtısız ve takıntılı durumlar için ölçülmüştür. Tüm modeller tam yüklü deplasmana gelecek şekilde balast konulmuştur. 

Test hız bandı, tam ölçekte 5-20 deniz mili arası olacak şekilde belirlenmiştir. Tek noktadan bağlantılı dinamometre sistemi ile ilgili emniyet sınırlarından dolayı sadece 1/4 ölçekte takıntılı durumda tüm hız bandında test yapılamamıştır. 
Deneylerde elde edilen toplam direncin, katsayı halinde Reynolds sayısına göre değişimi takıntısız durum için Şekil 2’de verilmiştir. Testler esnasında en düşük Reynolds sayısı 1.4x106, en yüksek Reynolds sayısı ise 1.5x107 olarak hesaplanmıştır. Direnç eğrileri, tüm ölçek bandında benzer bir değişim karakteristiği göstermektedir.


Şekil 2. Takıntısız durumda toplam direnç katsayının Reynolds sayısına göre değişimi.


Şekil 3. Takıntısız durumda toplam direnç katsayının Froude sayısına göre değişimi. 

Toplam direnç katsayısının Froude sayısına göre değişimi Şekil 3’te gösterilmiştir. Farklı ölçekteki toplam direnç katsayısı eğrileri, Froude sayısına göre benzer değişim göstermektedir. Model ölçeği büyüdükçe (model boyu küçüldükçe) eğrilerin düşeyde yükselmesi (toplam direnç katsayısının artması) model boyu küçüldükçe viskoz direnç katsayısının artımı ile açıklanabilmektedir. Toplam direnç değerinden viskoz direnç ve türbülans yapıcıların direncinin düşülmesi ile elde edilen dalga direnci katsayıları, takıntısız durum için Şekil 4’te verilmiştir. Bu hesaplamada viskoz direnç değeri 0.09 değerinde form faktörü ve Grigson sürtünme direnç formülasyonu kullanılarak hesap edilmiştir. 


Şekil 4. Takıntısız durumda dalga direnç katsayının Froude sayısına göre değişimi.

Hesaplanan dalga direnci katsayılarının, 1/4, 1/6 ve 1/8 ölçeklerinde aynı olduğu fakat 1/10 ölçekte farklılık gösterdiği Şekil 4’te görülmektedir.  Küçük model kullanımının ölçüm belirsizlikleri ve olası laminer akım oluşumu dolayısıyla hataya müsait olduğu bilinmektedir. Özellikle düşük hızlarda ölçülen direnç değerlerinin miktarının, ölçüm hassasiyetine eşdeğer olduğu gözlenmiştir. Froude sayısının 0.30’dan düşük olduğu hızlarda % 10 mertebesi ve üzerinde hata bu sebepten kaynaklanmaktadır. 1/10 ölçekte, Froude sayısının 0.50’nin üzerine çıkması ile ölçüm hassasiyetinin etkisi %1 mertebesinden aşağıda kalmaktadır. Ayrıca, model üretimi esnasında yapılan ölçü kontrollerinde 1/10 ölçekte yapılan hatanın diğer modellere göre daha fazla olduğu gözlemlenmiştir (%1-2 arası).  

1/8, 1/6 ve 1/4 ölçekte, dalga direnç katsayılarının farklı ölçeklerde Froude sayısına göre birbirleriyle örtüştüğü gözlemlenmiştir. Bu durumda, takıntısız bir yelkenli tekne modeli için ölçek etkilerinin, 2 metre ve üzeri boylarda modeller için ITTC 1978 metodu kullanılarak göz önüne alınabileceği tespit edilmiştir.


Şekil 5. Takıntılı durumda toplam direnç katsayının Reynolds sayısına göre değişimi.


Şekil 6. Takıntılı durumda toplam direnç katsayının Froude sayısına göre değişimi.

Takıntılı durum için toplam direnç katsayısı değişimleri Şekil 5 ve 6’da sırasıyla Reynolds ve Froude sayılarına göre verilmiştir. Toplam direnç testleri, kuvvet ölçüm sisteminin sınırlandırmalarından dolayı takıntılı durumda 1/4 ölçek için 0.5 Froude sayısına kadar yapılmıştır. Tüm ölçeklerde toplam viskoz direnç tekne, salma, torpil ve dümen viskoz dirençlerinin ayrı ayrı hesaplanması ve toplanması ile hesaplanmıştır. Tekne form faktörü düşük hız testlerinden, salma, torpil ve dümen form faktörleri ampirik formüller kullanılarak hesap edilmiştir. Sürtünme dirençlerinin hesap edilmesi maksadıyla Grigson formülasyonu kullanılmıştır. Bu formülasyon 3 boyutlu ekstrapolasyonda daha iyi karakter göstermekte olup form faktörü kullanımında ölçek etkilerini azaltmaktadır (ittc.sname.org). 
Takıntılı durumdaki dalga direnci katsayıları Şekil 7’de verilmiştir. 


Şekil 7. Takıntılı durumda dalga direnç katsayının Froude sayısına göre değişimi.

Takıntılı durumdaki toplam direnç katsayılarının değişim eğilimleri çıplak tekne (takıntısız) durumu ile benzerlik göstermektedir. Fakat dalga direnci eğrilerinin değişimine bakıldığında ölçek etkilerinin, takıntısız durumdaki gibi sadece 1/10 ölçek için problem yaratmadığı, ölçüm yapılan tüm tekne boyutlarında, takıntılı durum için hesap edilen dalga direnç katsayılarının farklılık gösterdiği görülmektedir. 

Takıntılı durumda 1/4, 1/6, 1/8 ve 1/10 ölçekler için dalga direnci katsayılarının değişimini gösteren eğriler incelendiğinde, tekne ve takıntılar için ayrı form faktörleri ve ITTC 1978 metodu kullanılarak yapılan ölçeklemenin yetersiz kalacağı ortaya çıkmaktadır. Bu metodoloji ile hesap edilen dalga direnci katsayılarının, mevcut metodoloji ile ayrıştırılamayan (dalga kaynaklı olmayan) direnç bileşenleri içerebileceği öngörüldüğünden gelecekte yapılacak araştırma çalışmalarında konunun irdelenmesi gerekliliği ortaya çıkmaktadır.  


Şekil 8. Takıntılı durumda trim açısının Froude sayısına göre değişimi.

Modellerin dinamik davranışları, Şekil 8 ve 9’da trim ve batma hareketleri için verilmiştir. Trim açısı, Froude sayısının 0.4’ü geçmesi ile birlikte artış göstermekte ve Froude sayısının 0.8’e ulaşması ile yaklaşık 3.5 dereceye ulaşmaktadır. Düşük hızlarda (Fn<0.5) trim değerleri ölçekler arasında mutabakat göstermektedir. Daha yüksek hızlarda, belirli bir dağınıklık olmakla birlikte modeller arası fark azami 0.4 derece mertebesindedir.


Şekil 9. Takıntılı durumda batma değerlerinin Froude sayısına göre değişimi.

0.50 Froude sayısında modellerin su çekimi artımı yaklaşık % 25 mertebesindedir. Daha yüksek hızlarda, kaldırma kuvvetinin de devreye girmesi ile birlikte yaklaşık 0.80 Froude sayısında modellerin sakin su koşulundaki su çekimine ulaştıkları gözlenmektedir.

Takıntıların, serbest su yüzeyinden batık olmaları dolayısıyla, dalga direncine etkisinin ihmal edilebilir mertebede olması beklenmektedir. Takıntılı ve takıntısız durumlar için hesap edilen dalga direnç katsayılarının karşılaştırılması Şekil 10’da verilmiştir. 


Şekil 10. Takıntılı ve takıntısız durumlarda dalga direnç katsayılarının Froude sayısına göre değişimi.

Şekil 10’da görüldüğü üzere, 1/4, 1/6 ve 1/8 ölçekte takıntısız durumdaki dalga direnç katsayılarının 1/4 ölçek takıntılı durumdaki dalga direnç katsayıları ile Fn<0.4 koşulunda mutabakat göstermektedir. 0.4<Fn<0.5 hız aralığında ise 1/4 ölçekte takıntılı durumdaki hesaplanan dalga direnci değerlerinin artış gösterdiği görülmektedir. Ayrıca 1/6, 1/8 ve 1/10 ölçekte takıntılı durumdaki dalga direnci katsayıları takıntısız durumdaki katsayılardan yüksek olarak hesap edilmiştir. Bu farklılık, özellikle Fn>0.4 koşulunda belirginleşmektedir. Bu şartlarda, mevcut ekstrapolasyon yöntemlerinin takıntılı koşulda kullanımının uygunluğu söz konusu olamamaktadır. Hesap edilen farklı dalga direnci katsayılarının yorumlanabilmesi için belirli parametrelerin göz önüne alınması gerekmektedir. Tekne dinamik hareketleri dolayısıyla (trim ve batma) su altı geometrisinin değişmesi neticesinde olası form faktörü değişiklikleri, tekne- salma, tekne-dümen, salma-torpil, salma-dümen etkileşimleri gibi mevcut ampirik yaklaşımlar ile hesap edilip toplam direnç değerinden düşülmeyen direnç parametreleri incelenmesi gereken en önemli parametreler olarak belirlenmiştir.

Geçmişte yelkenli tekne dalga formlarının incelenmesi maksadıyla çeşitli çalışmalar yapılmıştır. Takıntı konfigürasyonlarının (Binns et al, 1997) ve tekne form değişimlerinin (Scragg et al, 1987) performansa etkisi boyuna dalga kesi tekniği ile incelenebilmektedir. Mevcut çalışma kapsamında tüm ölçekler için takıntılı ve takıntısız koşulda dalga formları ve dirençleri incelenmiş ve daha önce rapor edilmiştir (Saydam & İnsel, 2012).


Şekil 11. Takıntılı ve takıntısız durumlarda dalga direnç katsayıları ve dalga desen direnç katsayılarının Froude sayısına göre değişimi.

Tüm model ölçekleri için dalga form direnci katsayıları Şekil 11’de verilmiştir. Hesap edilen dalga form direnci katsayıları deneysel hassasiyet çerçevesinde örtüşmektedir. Dolayısıyla, takıntıların, oluşan dalga formuna ve dalga form direncine etkisi ihmal edilebilir. Buna rağmen, mevcut metodoloji ile hesap edilen dalga direnci katsayıları takıntılı ve takıntısız koşullar için farklılıklar göstermektedir. 1/10 ölçekte dalga direnci katsayıları tüm diğer modellerden (takıntılı ve takıntısız koşullar için) farklılık göstermektedir. İlaveten, 1/8 ve 1/6 ölçekte takıntılı durumda dalga direnci katsayıları takıntısız durumda elde edilen 1/6, 1/8 ve 1/4 ölçek dalga direnç katsayılarından farklılıklar göstermektedir. Bu farklılıklar, Fn>0.4 koşulunda belirginleşmektedir. 1/4 ölçekte takıntılı durumda ise Fn>0.45 sonrası minör farklılıklar bulunmaktadır.  ITTC 1978 metodolojisine göre hesap edilen dalga direnci, dalga formu ve dalga kırılma direnci dışında mevcut metodoloji ile hesap edilemeyen viskoz basınç direnci, kıç ayna ilişkili direnç bileşenleri, tekne-takıntı etkileşimleri, takıntı-takıntı etkileşimleri, trim ile ilişkili takıntı form direnci değişimlerini ihtiva etmektedir. 

4 SONUÇLAR
Yelkenli bir teknenin performans tahmini maksadıyla yapılacak deneysel çalışmalarda, büyük model kullanımının doğuracağı yüksek bütçe ile küçük model kullanımı dolayısıyla oluşacak belirsizlik arasındaki dengenin irdelenmesi gerekmektedir. Testlerden beklentilerin tasarımcı tarafından doğru belirlenmesi ve deney personeline aktarılması, test verilerinin kullanılabilirlik limitlerinin tasarımcı tarafından doğru algılanması önem teşkil etmektedir. 
Meyilsiz test koşulunda viskoz ve dalga direnç bileşenleri üzerindeki ölçek etkileri özellikle takıntılı durumda dikkatli değerlendirilmelidir.

Çıplak tekne (takıntısız) koşulunda dalga direnci benzerliği Froude benzerliği ile sağlanabilmektedir. Dalga form direnci, katsayı formunda, tüm test edilen ölçeklerde Froude sayısı bazında mutabakat göstermektedir. 1/10 ölçek dışında tüm ölçeklerde dalga direnci katsayısı Froude sayısına göre mutabakat içindedir. Bu boyutta ölçüm hassasiyetinin yetersizliği ve model üretimi ve test edilmesi pratikliğini yitirmesi dolayısıyla hata miktarı artmaktadır.

Viskoz direnç benzerliğinin türbülans yapıcılara, sürtünme direnci ve form direnci ampirik formüllerine bağlı olması dolayısıyla takıntısız ve takıntılı durumlarda ölçek etkileri göze çarpmaktadır. Takıntısız durumda yapılan test sonuçlarına göre en küçük model dışında mevcut metodoloji deney verilerinin işlenebilmesi için kullanılabilmektedir. Dolayısıyla, çıplak tekne deneyleri için 2 metre boyunda modeller mevcut deneysel metodoloji ile yeterli olmaktadır.
Takıntıların etkisinin meyilsiz deney koşullarında hesap edilmesi ampirik metotlar kullanılarak yapıldığında sorunlara yol açabilmektedir. Mevcut metodoloji ile türbülans yapıcıların kullanımı, sürtünme direnci ve form faktörü ampirik metotları ile viskoz direnç hesaplarının yapılması 4 metreden küçük modellerde kabul edilebilir sonuçlar vermemektedir. 4 metre boyutunda model kullanımında bile yüksek hızlarda (Fn>0.45) mevcut metodoloji yetersiz kalabilmektedir. Tekne-takıntı etkileşimleri, takıntı-takıntı etkileşimleri, takıntı form direnç değerlerinin hız ile değişimi mevcut metotlar ile hesap edilemediğinden, özellikle yüksek sürat gerektiren (Fn>0.4) test koşullarında bu parametrelerin değişimlerinin incelenmesi ve bu parametrelerin hesap edilmesini sağlayacak metodolojilerin geliştirilmesi gerekmektedir. 


KAYNAKLAR
Binns, J.R. &Klaka, K. &Dovell, A. (1997), “Hull-Appendage Interaction of a Sailing Yacht, Investigated with Wave-Cut Techniques”,  Proceedings of the 13th Chesapeake Sailing Yacht Symposium, Annapolis, 25 Ocak 1997, 195-210.
Campbell, I. &Claughton, A. (1987), “The Interpretation of Results from Tank Tests on 12M Yachts”, Proceedings of the 8th Chesapeake Sailing Yacht Symposium, Annapolis, 7 Mart 1987, 91-103.
DeBord, F. &Kirkman, K. &Savistsky, D. (2004), “The Evolving Role of the Towing Tank for Grand Prix Sailing Yacht Design”, 27th ATTC Conference, St. John’s, Newfoundland and Labrador, Canada, 6-7 Ağustos 2004.
Insel, M. (1990), An Investigation into the Resistance Components of High Speed Displacement Catamarans, Doktora Tezi, Southampton Üniversitesi, 1990, UK.
Kirkman. K.L. (1974), “Scale Experiments with the 5.5 metre Yacht ANTIOPE”, Proceedings of the 1stChesapeake Sailing Yacht Symposium, Annapolis, 19 Ocak 1974.
Kirkman, K.L. &Pedrick D.R, (1974), “Scale Effects in Sailing Yacht Hydrodynamic Testing”, Proceedings of Annual SNAME Meeting, SNAME, New York, 14-16 Kasım 1974.
Saydam, A.Z., Insel, M. (2012) Investigation of Scale Effects in Sailing Yacht Hydrodynamic Testing. 4th High Performance Yacht Design Conference, Auckland, 12-14 Mart 2012.
Scragg, C.A. & Chance, B. &Talcott, J.C. & Wyatt, D.C. (1987), “The Analysis of Wave Resistance in the Design of the Twelve Meter Yacht Stars & Stripes”, Proceedings of the 8th Chesapeake Sailing Yacht Symposium, Annapolis, 7 Mart 1987, 109-121.
Teeters, J.R. (1993), “Refinements in the Techniques of Tank Testing Sailing Yachts and the Processing of Test Data”, Proceedings of the 11th Chesapeake Sailing Yacht Symposium, Annapolis, 29-30 Ocak 1993, 13-31.
 (Temmuz, 2007). Edinme tarihi: 17.02.2013, ittc.sname.org/ITTC-News&2056.pdf
 

---

R E K L A M