23 Nisan 2015 | TEKNÄ°K MAKALE 49. Sayı (Mart-Nisan 2015)

Doç. Dr. Muhsin AYDIN / Yıldız Teknik Üniversitesi
Doç. Dr. Muhsin AYDIN / Yıldız Teknik Üniversitesi



3. ÜLKEMİZ YAT TURİZMİ VE MAVİ YOLCULUK
Ülkemiz; Karadeniz, Marmara Denizi, Ege Denizi ve Akdeniz tarafından kuzey, batı ve güneyden çevrelenmektedir. Bu sebeple ülkemiz yabancı ve yerli yatçıların her gece değişik yerlere demir atacakları hazine niteliğinde çok sayıda koy, körfez ve plajlara sahiptir. Ayrıca ülkemiz Mavi Yolculuğa da ev sahipliği yapmaktadır. Bu eşsiz deniz yolculuğu, misafirlerin kara yerine denizden eski uygarlıkların tarihini öğrenmek; koylarda, körfezlerde ve açık denizlerde rüzgâra yelken açmak ve doğayla bütünleşmek anlamındadır. Bu yolculuk aynı zamanda misafirleri Kleopatra’nın özel plajına, Olimpos Dağı’nın ebedi ateşine ve eski uygarlıkların binlerce arkeolojik kalıntısına götüren bir yolculuktur.
Ülkemizde yatçılık, kıyı köylerin ve kasabaların sıcak, sevimli ve misafirperver halkına yararlı kültürel deneyimler kazandırmaktadır. Genellikle batı ve kuzeybatıdan esen ılık rüzgârlar doğanın tadına varılmasını sağlayarak, uzun yaz mevsimini yatçılık için ideal hale getirmektedir. Bazı turkuaz (mavi - yeşil) renkli kıyılardan, koylardan ve körfezlerden deniz seviyesinden oldukça yüksekteki dağ tepelerini seyretmek de mümkün olmaktadır.

Ülkemizde yat gezileri; İstanbul ve çevresi, İzmir’den Kuşadası’na, Kuşadası’ndan Bodrum’a, Bodrum’dan Marmaris’e, Marmaris’ten Fethiye’ye, Fethiye’den Kaş’a ve Kaş’tan Antalya’ya düzenlenmektedir. Mavi yolculukta liman seçenekleri; Bodrum, Marmaris, Göcek, Antalya, Fethiye, Kaş, Datça ve Kuşadası’dır. Mavi yolculuk rotaları da genellikle Bodrum-Gökova Körfezi-Bodrum, Marmaris-Fethiye-Marmaris, Göcek-Kekova-Göcek, Bodrum-Güllük Körfezi-Bodrum, Marmaris-Bozburun-Datça-Marmaris ve Kaş-Demre-Kaş olarak düzenlenmektedir. Günübirlik, üç günlük ya da haftalık sürelerde yapılabilen turlarda, istenirse Kuşadası’ndan başlayıp Antalya’ya kadar uzanan bir rota da tercih edilebilir. Misafirler ya teknede kabin kiralarlar ya da mürettebatlı tekne veya mürettebatsız tekne (bareboat) kiralarlar.
Mavi yolculuğun hikâyesi, ilk önce Gökova Körfezinde başlamıştır. Tarihçi, Çevirmen ve Yazar Cevat Şakir Kabaağaçlı (Halikarnas Balıkçısı) 1925 yılında, “Resimli Hafta” dergisinde çıkan bir yazısı nedeniyle İstiklal Mahkemesi tarafından, Bodrum’da Kalebentliğe mahkûm edilir. Cezası üç yıl sürecektir. Ancak Cevat Şakir’in Bodrum günleri cezadan çok keyfe dönüşür. Bu nedenle, tekrar İstanbul’a alınmasına karar verilir. Cevat Şakir cezasını tamamladıktan sonra Bodrum’a yerleşir. Cevat Şakir yazılarında, Gökova Körfezi’nde yaptığı gezileri, yaşamından kesitleri ve karşılaştığı insanları anlatmıştır. Dostlarıyla birlikte Gökova Körfezi’nde yelken açarak, önceleri mütevazı koşullarla başlayan bu birkaç günlük gezilere de “Mavi Yolculuk” adını vermeyi uygun görmüştür. Böylelikle Mavi Yolculuk ifadesi günümüze kadar kullanılmıştır. Şair Bedri Rahmi Eyüboğlu da 1950’li yıllarda edebiyatçı dostlarıyla çıktığı mavi yolculukları aşağıdaki gibi kaleme almıştır: “Mavi gezi bir masaldır, söylenmemiş, yazılmamış, çizilmemiş…”

Günümüzde mavi yolculukta güne öncelikle sabahın hoş serinliğinde teknede yapılan güzel bir kahvaltıyla başlanır. Kahvaltı çoğunlukla gece demir atılan koyda yapılır ve hemen ardından iskele alabanda komutu verilir. Gezilecek yerlere, denizin durgun olduğu öğle öncesi saatlerde varılmaya çalışılır. Öğle yemeğinin ardından, demirlenen koyda herkes dilediğini yapma imkânını bulur. Dinlenme, yüzme, dalma, sörf, su kayağı vs. Gün batımı yaklaştıkça yeni bir heyecan sarar misafirleri, artık güneşin batma zamanı gelmiştir ve hemen ardından hep birlikte tutulan balıklar kızartılarak yenilir. Saatler gece yarısını gösterdiğinde, milyonlarca yıldızın altında huzurlu bir gece geçirilir. Mavi yolculuk ile sadece Ege Denizi’nin güneyini ve Akdeniz’in batısını içine alan bölgedeki büyüleyici tabiat güzelliklerinin yanı sıra (Resim 15); Likya, Pamfilya ve Karya gibi eski Anadolu uygarlıkları ile Roma, Bizans ve Osmanlıların günümüze kadar ulaşmış tarihi mirasları da görülebilmektedir. Mavi yolculuk için en uygun dönem, Mart - Eylül ayları arasıdır. 
Bir guletle mavi yolculuk adı altında dünyanın her yerinde haklı bir üne sahip olan Mavi Yolculuk aynı zamanda ülkemizin tanıtımına da çok faydası olan bir deniz tatilidir. Deniz tatilinin en popüler tekneleri olan guletler, dünyada bilinen markalı motoryatlar kadar güzel ve donanımlı olarak yapılmaktadırlar. Son yıllarda inşa edilen modern ve geniş kabinli guletlerde, misafirlerin uydu tv, bilgisayar, internet, radyo, CD, DVD, klima, fırınlı ocak ve buzdolabı gibi ihtiyaçları artık standart olarak karşılanmaktadır. Beş yıldızlı otellerdeki süitlerden farkı olmayan kabinler ve yüksek kaliteli hizmet anlayışıyla, bir gulet ile mavi yolculuk tatil yapmak isteyenler için çok güzel bir alternatif olabilir. Geçmişte yük taşıma ve balıkçılık amaçlı kullanılan guletler (Resim 16), artık günümüzde yeni görünümleri ve konforuyla Mavi Yolculuk ihtiyacından çok daha fazlasını vaat etmektedir. Teknede tatil talepleri doğrultusunda inşa edilen yeni nesil guletler, her türlü lüks donanımların yanında; ayrıca jet ski, su kayağı (water ski), kano ve sörf gibi alternatif su eğlencelerini de standart hizmet olarak verebilmektedirler.

4. YAT VE GEZİNTİ TEKNELERİNE İLİŞKİN BİR SINIFLANDIRMA 
Ülkemizde ve dünyada bugüne kadar farklı tiplerde ve büyüklüklerde çok sayıda yat ve gezinti teknesi dizayn ve inşa edilmiştir. Süperyat, megayat ve gigayatların oldukça büyük olmaları sebebiyle, tüm yat tiplerini küçük tekne sınıfına dahil etmek mümkün değildir. Ancak sayı bakımından yatların ve gezinti teknelerinin büyük çoğunluğu, küçük tekne sınıfına sokulabilir. Yat ve gezinti teknelerini çok değişik Resimlerde sınıflandırmak mümkündür [22], [30], [31]. Söz konusu bu sınıflandırmalar; genellikle tekne yapı malzemesine göre, inşa yöntemine göre (geleneksel yöntemler, modern yöntemler), boylarına göre, gövde formlarına göre, kullanım amaçlarına göre (özel, ticari, spor, yarış vs.), sevk sistemine göre, hızlarına göre, konfor düzeyine göre (ekonomik, normal (standart), lüks/delüks, ultra delüks (VIP)), üretim tarzına göre (tek üretim (özel üretim) ya da seri üretim), seyir yapacağı sulara göre vs. şeklinde yapılabilir. Bu bölümde yat ve gezinti tekneleri; geleneksel tekneler ve modern tekneler olmak üzere iki farklı grupta sınıflandırılmış ve her bir gruba giren önemli tekne tipleri incelenmiştir.

4.1. Geleneksel Yat ve Gezinti Tekneleri
Geleneksel yat ve gezinti tekneleri, çoğunlukla Güney Ege Denizi ve Kuzey Akdeniz kıyılarında Bodrum, Göcek, Marmaris-Bozburun ve Fethiye’de tamamen yerli ustalar tarafından yapılmaktadır. Tekne iskeleti için genellikle çam, meşe veya kestane ağacı kullanılır. İskelet çam veya tetra ağacı ile kaplanır. Güverte tik ağacından, kabinler çam ya da maun ağacından ve direkler ak meşe ağacından ya da demir/çelik sacdan yapılmaktadır. Geleneksel Türk guletleri, Ege Denizi ve Akdeniz’in muhteşem güzelliklerine sahip kıyılarında kullanılan motorlu ve yelken donanımlı özel bir dizayna sahip olan ahşap tenezzüh tekneleridir. Güverteleri günlük yaşamın isteklerine göre planlanmıştır. Genellikle teknelerin kıç güverteleri, yemek ve dinlenmek amacıyla kullanılmaktadır. Ön güverte ise güneşlenme terası olarak değerlendirilmektedir. Modern tekneler; geleneksel formlarını korumakla birlikte, geçmişte balıkçılık veya taşımacılık amacıyla kullanılan örneklerine göre daha modern donanımlara, daha geniş kullanım alanlarına ve hacimlerine sahiptirler.
Bodrumla özdeşleşmiş ve uluslararası üne kavuşmuş olan guletler, “Bodrum Guleti” olarak da tanınmaktadırlar. Bu tekneler; Akdeniz, Ege Denizi, Karadeniz ve İstanbul gibi tekne yapımında oldukça ünlü bölgelerde inşa edilmelerine rağmen, gulet yapımı denilince akla ilk olarak Bodrum-İçmeler (Resim 17) ve Marmaris-Bozburun (Resim 18) gelmektedir. Çünkü buralardaki tersanelerde/imal yerlerinde üretilen çok sayıdaki guletler, dünyanın farklı yerlerindeki misafirlerini gezdirmek için denize indirilmektedirler.
Geleneksel yatların “Gulet”, “Aynakıç/Keç” ve “Tirhandil” tipleri mevcuttur. Arka kısmı oval olanlara gulet, suyu dik kesenlere aynakıç veya keç, baş ve kıçı daralan dizaynlara da tirhandil denilir. Tekneler; 12 - 45 m boyunda, 3 - 10 m genişliğinde, 2 - 16 kamaralı ve 36 kişiye kadar kapasitelidir. Teknelerin baş tarafında güneşlenme yatakları, kıç ya da havuzluk bölümünde yemek masası ve gölgede oturma minderleri bulunur.

4.1.1. Yuvarlak Kıçlı Guletler (Guletler)
Mavi Yolculuk için en çok bilinen geleneksel ahşap yat tipi, gulettir. Rahat yemek yemek ve uzanmak için en uygun biçimde tasarlanmış yuvarlak ve geniş arka bölümüyle en uygun gezinti teknesidir. Guletler çoğunlukla iki direkli arma (teknenin sevkine hizmet eden direk, seren, ip, halat ve yelken takımı) ile donatılır. Bir, iki veya üç trinketa yelkeni (pruva direğinin en altta bulunan ana sereni ve bu serene bağlanan yelken) vardır. Uzunlukları 15 - 35 m arasında değişir ve 6 - 18 kişi alabilirler, özel duş ve wc’li, 3 - 9 çift kişilik yataklı kabinleri bulunmaktadır (Resim 19).
Gulet, tanım olarak brik’ten daha küçük, iki direkli hafif armalı ve pruvası kabasorta armalı bir tür uskuna’dır. 18. yüzyılda yaygın olan klasik Türk guleti (Fransızcası goulette), yüksek sivri burunlu, geniş gövdeli, yuvarlak kıç üstü, yelkenli ve ahşaptan yapılmış bir tekne tipidir. Osmanlı İmparatorluğu’ndan gelen klasik Akdeniz tekne tasarım özelliklerini korurken, aynı zamanda modern olanaklarla donatılmış zarif bir yelkenli yattır. Tatil için özel olarak dizayn edilen günümüz guletleri, motorlu ve yelkenli tekneler olarak inşa edilmekte ve işletilmektedirler. Doğu Akdeniz’in ılık sularında yapılacak uzun yolculuklara uygun olarak dizayn edilen bu tekneler, geniş ve rahat güvertesinin yanı sıra kabinlerin yerleştirilmesi için büyük bir iç hacim kazandıran başarılı bir endaze planına da sahiptirler.

Günümüzde genellikle Bodrum, Güllük, Marmaris-Bozburun ve Fethiye’deki (Resim 20) geleneksel özellikli tersanelerde kendi isimleriyle ün yapmış az sayıdaki gulet ustasının yönetiminde üretilen guletler, mukavemetleri ve estetik görünüşleri sayesinde uluslararası boyutta bir tekne tipi haline gelmişlerdir. Geleneksel yollarla inşa edilen bu tekneler, Ege Denizi ve Akdeniz kıyılarında turizm amaçlı kullanılırken, aynı zamanda gulet ustaları yurt içi ve yurt dışından önemli sayıda tekne siparişleri de almaktadırlar. Klasik Bodrum guleti; geniş kıç güvertesine, güneşlenme ve dinlenme yerine (bangaça) ile geniş ve yüksek kabinlere sahiptirler. Günümüzde, gerek form ve gerekse donanım ve dekorasyon açısından modernize edilen ve yeniden tasarlanan guletler, tüm dünyada bir beğeni kazanmışlardır. Klasik Bodrum guletleri önceleri yığma ağaçtan inşa edilmişlerdir. Son zamanlarda genellikle ahşap laminasyon yöntemiyle inşa edilebildiği gibi, müşterinin isteğine bağlı olarak çelikten de inşa edilmektedirler.
Tekne yapımında kullanılacak ahşap cinslerinin belirlenmesinde birkaç ana faktör vardır. Ahşap cinsi seçiminde; dayanıklılık, sağlamlık, özgül ağırlık ve rutubet ile hava sıcaklığına göre uzama katsayısı ve çalışma/çarpılma eğilimi en önemli kriterlerdir. Tekne yapımında kullanılacak ahşap iyice kurutulmuş olmalı ve yaklaşık olarak % 15 nem oranına sahip olmalıdır. Aynı Resimde tekne kaplamasında kullanılan ahşap; tekne denize indirildikten sonra, eğer bünyesine su çekerse uzamaya çalışır ve bu durumda da üzerinde büyük kuvvetler oluşur. Bu nedenle özellikle karina bölgesinde uzama katsayısı düşük olan ahşap cinsleri kullanılmalıdır.
Tekne yapımında önemli detaylardan biri de hiç şüphesiz yapı malzemesidir. Teknede kullanılacak ahşap ve/veya metal malzemenin kalitesi, kullanım amacı, işçilik kalitesi vs. oldukça önemli ayrıntılardır. Tekne yapımında yöresel ağaç kullanılabildiği gibi, çoğunlukla ithal ve denize dayanıklı ağaçlar kullanılmaktadır. Yat imalatında göz önüne alınması gereken diğer bir ahşap özelliği de ahşabın en güçlü olduğu halinin yani elyafları (lifleri) yönünde basınca maruz kalması durumudur. Ahşabın aynı yönde çekme durumunda ise mukavemeti yarı yarıya azalır. Elyaf yönüne dik olarak çekme mukavemeti ise 1/16 değerine, basma mukavemeti de 1/5 ile 1/10 değerine kadar düşer (elyaf yönünde basma mukavemetine göre) [30]. Ahşap ne kadar mukavemetli ise o derecede de ağır olur. Bu yüzden tekne yapımında hava ve deniz şartlarına açık veya yüksek mukavemet gerektiren yapı elemanları daha mukavemetli (ağır) ağaçlardan, yük ve suya fazla maruz kalmayan kısımlar ise daha hafif ağaçlardan yapılırlar.

Tik, iroko, makore, afrormosia gibi egzotik ağaçlar uzun ömürlü (25+ yıl) olup, bunlar birinci sınıf ağaçlardır. Meşe, maun, sipo, kestane gibi tekne yapımında sık kullanılan ağaçlar (15 - 25 yıl ömür beklentisi) ikinci sınıf ağaçlardır. Genellikle tüm iğne yapraklı ağaçlar, üçüncü veya dördüncü sınıf ağaçlardandır. Bu ağaçlar, yük taşıyan elemanlarda veya suyun etkilerine açık kısımlarda kullanılmamalıdır. Ancak malzemelerin ömürlerinin yanında işleme özellikleri, mukavemetleri, fiyatları, yapıştırma özellikleri gibi diğer kriterler de malzeme seçiminde önemli rol oynarlar. Ömür tespitinde kullanılan kriter, hiç bir koruyucu işlem görmemiş ağaç içindir, başka bir deyişle rutubetli, açık ortamda ve toprak üzerinde tutulan ağaç içindir. Dolayısıyla deniz ortamında ağaçtan beklenen ömür çok daha fazla olacaktır.
Günümüzde guletler; Bodrum, Marmaris-Bozburun, İstanbul ve Karadeniz kıyılarındaki tersanelerde inşa edilmekte olup, bu gemiler motorlarıyla birlikte deniz araç ve teçhizatıyla donatılmaktadırlar. Guletlerdeki misafir sayısı; teknenin tam boyuna bağlı olarak, 6 - 18 kişi civarındadır. Bu tekneler, misafirlere müstakil konaklama imkânı sağlayabilmektedir. Günümüz modern guletleri bir evin veya bir otelin tüm konforuna sahiptirler (Resim 21). Bir guletle, kruvaziyer gemilerinin aksine, kıyıda gizlenmiş ve çoğunlukla ıssız olan koylar keşfedilebilir. Ayrıca bir gulet, penceresinden bakıldığında manzarası sürekli değişen tam servisli bir otele de benzetilebilir.

Guletleri; konfor bakımından ekonomik, normal (standart), lüks/delüks, ultra delüks (VIP) olarak dört farklı sınıfa ayırabiliriz. Guletin içinde kapalı restoranı ve tam donanımlı mutfağı da bulunmaktadır. Kıç güvertede açık yemek ve misafir salonu vardır. Suya girip çıkmak için kullanılan merdiveni, düz bir hat izleyerek denizin içine kadar inmektedir. Çoğu yatta elektrik, 12 ya da 24 voltluk akülerden temin edilir. Bu nedenle 220 voltla çalışan elektrikli aletler genellikle yat karaya bağlıyken kullanılabilmektedir. Bunun yanında guletlerde; buzdolabı, CD/DVD çalar, masa oyunları, şnorkel, maske, palet ve balıkçılık av araç ve gereçleri bulunmaktadır. Ayrıca, her kabinde soğuk ve sıcak suyla duş ve wc bulunur. Tüm geleneksel guletlerde kaptan, aşçı ve ihtiyaca göre bir veya iki denizci hizmet elemanı bulunmaktadır. Hatta VIP sınıfı yatlarda hostes de bulunmaktadır.
Guletler, yüksek bir boy/genişlik oranına ve yeterli bir makine gücüne sahip iseler o zaman bu tekneler daha hızlı olacaktır. Yine bu teknelerin rota tutma yetenekleri de daha iyi olacaktır. Buna karşılık enine stabilite ve manevra karakteristikleri de daha düşük olacaktır. Düşük bir boy/genişlik oranı ise teknelerin enine stabilite ve manevra karakteristiklerini olumlu etkilerken, hız ve rota tutma karakteristiklerini de olumsuz etkiler.
Gulet dizaynında ve donanım seçiminde güvenlik konusu da göz önüne alınmalıdır. Teknenin açık ve kapalı alanlarında can yelekleri, yangın söndürme sistemi ve güvertede de servis ve güvenlik amaçlı kullanılmak üzere küçük bir bot (can salı, dinghy) bulundurulmalıdır.

Yuvarlak kıçlı guletlerle ilgili daha sistematik bilimsel çalışmaların yapılabilmesi amacıyla,  Yazar tarafından, bu teknelerin geleneksel karakteristikleri de bozulmadan, “YTÜ Yuvarlak Kıçlı Gulet Serisi” geliştirilmiştir. Bu seri, çok yoğun ve özenle yapılmış iteratif çalışmalar sonucunda elde edilmiş olan 21 adet yuvarlak kıçlı özgün ana guletlerden oluşturulmuştur. Daha sonra önemli dizayn istekleri ve bu seri için bir geometrik dizayn süreci belirlenerek, geometrik dizaynda kullanılması için önemli birtakım bağıntılar ve grafikler elde edilmiştir. Ayrıca bu seriye özgü olarak yuvarlak kıç bodoslama, iki farklı baş bodoslama, temel hattı ve güverte eğrisi de geliştirilmiştir. Yuvarlak kıçlı gulet tekne formunun belirlenmesinde, ana parametre olarak geometrik dizayn blok katsayısı (CB0) seçilmiştir. Bundan sonra geometrik dizayn blok katsayısına bağlı bir form türetme yöntemi geliştirilmiştir. Bu yöntemde, önce ana guletlerin her bir en kesitinin her bir su hattındaki genişliklerinin tam genişliğe olan oranları (Bi, k / BOA) elde edilmiş ve daha sonra bu oranların geometrik dizayn blok katsayısına göre değişimleri ikinci derece polinomlar ile tam olarak temsil edilmiştir. Ayrıca bu seriye ilişkin elde edilmiş tüm bilgileri kullanarak, istenilen kabin sayısı ya da misafir sayısı, tam boy, geometrik dizayn blok katsayısı ve omurga genişliğine sahip yuvarlak kıçlı bir guleti türetebilen ve hidrostatik hesaplarını yapabilen “YKGH (Yuvarlak Kıçlı Gulet Hesaplayıcısı)” isimli bir bilgisayar programı hazırlanmıştır [2],[47].

4.1.2. Ayna Kıçlı Guletler 
(Aynakıçlar ya da Keçler)
Bu tekneler, yükseltilerek dörtgenleştirilmiş veya farklı Resimli bir düz ya da ayna kıç formuna sahiptirler. Aynakıçlar genellikle keç armaya (markoni) sahiptirler. Tam boyları 18 - 40 m arasında değişir ve 8 - 24 misafir alabilirler, özel duş ve wc’li ve 4 - 12 adet çift kişilik kabinleri bulunmaktadır. Arka kısımda ana kabin (master kabin) yer almaktadır. Aynakıçlar guletlerle karşılaştırıldığında, ek kabinler için kıç tarafta oldukça müsait bir alana sahip oldukları görülür (Resim 22 - 23).
Geleneksel Türk guletleri aslında yuvarlak kıçlı (karpuz kıçlı) guletler ve ayna kıçlı guletler olmak üzere iki tiptedirler. Yuvarlak kıçlı guletlerde, kıç formları gereği iç kullanım alanları kısıtlı olup, çoğunlukla salondan ön tarafa doğru kabin yerleştirmesi yapılır. Salon altında makine dairesi olup, makine dairesi arkası da portuç (alet edevatın saklandığı dolap ya da kabin) olarak kullanılır. Salona arkadan düz girilir ve dış görünüm olarak suya alçaklığı ile daha estetik görünürler. Ayna kıçlı guletlerde ise kıç formları gereği arka tarafları daha yüksektir. Arkadan salona 4 - 5 basamakla aşağı inilmektedir.  Genelde salondan öne doğru kabinler yerleştirilir ve salondan arkaya doğru da master kabin ve mutfak yerleştirilir. Ayna kıçlı guletlerin yuvarlak kıçlı guletlerden farkı, kıç formlarının yüksek olması nedeniyle, kıç altının kabin ve mutfak olarak değerlendirilmesidir. Bazı büyük guletlerin arka tarafı komple bir kabin olarak tasarlanır. Mutfak ise makine dairesinin arkasında ayrılan bölüme konur. Böylece mutfak kabinlerden uzak tutulmuş olunur. Dış görünüş bakımından yuvarlak kıçlı guletler ayna kıçlı guletlere göre daha estetiktirler. Ayna kıçlı guletler ise iç kullanım alanları bakımından daha geniştirler dolayısıyla daha kullanılışlıdırlar.
Ayna kıçlı guletlere yönelik daha sistemli bilimsel çalışmaların yapılabilmesi amacıyla, yine Yazar tarafından, teknelerin geleneksel karakteristikleri de korunarak, YTÜ Ayna Kıçlı Gulet Serisinin ve geometrik olarak tekne formu türetme yönteminin geliştirilme çalışmaları devam etmektedir.

4.1.3. Tirhandiller
Tirhandil sözcüğü Grekçe’de “üçte bir” manasına gelen “triakena” kelimesinden türetilmiş olan “trikandini” sözcüğünün zamanla değişime uğrayarak ortaya çıkmış ve teknenin ana yapısını çok güzel bir Resimde ifade eden bir sözcüktür. Böylece tirhandillerin en önemli özelliği, Genişlik/Boy oranının 1/3 olmasıdır. Ancak bazı ustalar genişlik/boy oranını, 1/3 değerinden daha büyük de almaktadırlar. Bundan başka baş ve kıç formların birbirine benzer olması, baş ve kıç bodoslamaların ay şeklinde olması, tekne ortasının geniş olması ve gövdenin yuvarlak olması da tirhandillerin diğer önemli geometrik karakteristikleri olarak sıralanabilir (Resim 24) [29]. Kural olarak tek direkli olan tirhandillerde önceleri Latin yelken ve donanımı kullanılırken, günümüzde ise randa yelken ve donanımı ya da markoni (bermuda) yelken ve donanımı kullanılmaktadır. Ayrıca geçmişte yük taşımacılığı, balıkçılık ve sünger avcılığı için kullanılmış olan bu teknelerin boyları, 7 - 12 m aralığında değişmekte idi. Günümüzde ise istek üzerine ve genellikle mavi yolculuk için, boyu 25 m.ye ulaşan tirhandiller yapılmış olup, bunlar 6 - 12 misafir kapasitesine, özel duş ve wc’ye ve 3 - 6 adet çift kişilik yataklı kabinlere sahiptirler. Tirhandiller, her ne kadar büyüklerine rastlansa da çoğunlukla 7 - 12 m boy aralığında inşa edilirler.
Tirhandiller, Ege Denizi ve Akdeniz sularında özellikle bir ailenin ya da küçük bir misafir grubunun mavi yolculuk yapmasına uygun olup, sivri uçlu kıç bölümüyle en eski yerel ahşap tekne özelliğine sahiptirler. Tirhandilin arkası ne gulet gibi yuvarlak ne de aynakıç gibi düzdür. Mavi yolculuk amaçlı dizayn ve inşa edilen teknelerde daha büyük kıç güverte alanı ve daha fazla sayıda kabin gereksinimi nedeniyle, artık günümüzde Bodrum ve Marmaris-Bozburun’daki tersanelerde tirhandil üretimi hemen hemen hiç yapılmamaktadır. 

4.1.4. Trol Tipi Yatlar 
(Trawler Yachts)
Trol gemileri bilindiği gibi denizlerde, okyanuslarda vs. dipte, orta sularda veya yüzeye yakın sularda trol çekerek balıkçılık faaliyetini gerçekleştiren bir balıkçı gemisi tipidir. Ancak zaman içinde yat yapımcıları bu teknelerden esinlenerek, uzun seyahat edebilen ve orta derece konfora sahip tekneler dizayn ve inşa etmişlerdir. Böylece bu tekneler, “trol tipi yatlar” olarak adlandırılmıştır (Resim 25) [11] ve [12]. Bu teknelerin gövdeleri zor deniz koşullarına dayanabilecek Resimde yapılmaktadır. Trol tipi yatlar okyanus geçebilecek özelliktedirler. Bu nedenle bu tekneler, uzun mesafeli seyahatleri gerçekleştirebilmeleri için; yakıt, tatlı su, atık su vs. için büyük tank kapasitelerine sahiptirler. Bu teknelerin müşterileri; genellikle denizi seven, denizde günlerce kalabilen ve yelkenli yatları sevmeyen kişilerdendir. ABD’de bu tip yatlar çokça kullanılmaktadır. Ülkemizde trol tipi yat kullanımı pek yoktur. Ülkemizde daha çok önceleri balıkçılık veya taşımacılık amacıyla inşa edilmiş tekneler, günümüzde modifiye edilerek kısa mesafe yolcu taşımacılığında “yolcu motoru” olarak kullanılmaktadırlar.

4.2. Modern Yat ve Gezinti Tekneleri
Bu tekneler; cam elyaf takviyeli plastik veya karbon elyaf takviyeli plastik, çelik, alüminyum vs. kullanılarak, değişik formlarda inşa edilirler [43]. Bu tekneler, büyüklüğüne bağlı olarak mürettebatlı ya da mürettebatsız olarak işletilirler. Mürettebatsız tekneler (bareboats) çoğunlukla denizlerde rotalarını kendi başlarına çizmek isteyen lisanslı denizciler tarafından tercih edilirler. Mürettebatsız tekneler; genellikle mürettebatsız olarak ve tüm yerel denizcilik bilgi ve teçhizatıyla birlikte kiralanarak kullanılırlar. Lisansı olmayan deniz tutkunları ise bu tekneleri kaptanla birlikte kiralayabilirler. En genel olarak modern yatları; motoryatlar, süper yatlar, mega yatlar ve dünya denizlerinde çok nadir de olsalar giga yatlar şeklinde sınıflandırabiliriz.

4.2.1. Motoryatlar
Eğer zaman değerliyse, hiç şüphesiz hız kavramı önem kazanacak ve bu durumda da tekne tipi olarak en iyi seçenek motorlu yat olacaktır. Bu tekneler genellikle tam boylarına göre isimlendirilirler. Ancak süper yat ve mega yatlarda olduğu gibi boya göre belirgin bir tanımlama yapılmamıştır. Motoryatlar; çoğunlukla çift motorlu olup, böylece yüksek hızlara ulaşabilmektedirler. Ayrıca bu tekneler modern denizcilik sistemleriyle de donatılmış olup, çoğunlukla mürettebatlı olarak işletilirler (Resim 26).
Motoryat yaptırmak isteyen kişi, inşada kullanılacak malzemeyi belirledikten sonra, istemiş olduğu modelin dizaynını yaptırmalıdır. Daha sonra, inşanın gerçekleştirileceği tersane seçimini yaparak, tersanenin gemi mühendisine istediği yatın karakteristiklerini anlatıp, mühendisin görüşünü de alarak sonradan satması kolay ve kullanışlı bir projeyi hayata geçirmelidir. Eğer proje tamamıyla yatı yaptıranın kendi özel isteklerine göre yapılır ise yatın ikinci el olarak satışında zorluk yaşanabilir. Hazırlanacak olan proje hem herkes için kullanılışlı (ergonomik) olmalı hem de ikinci el satışı kolay olmalıdır. Motoryat yaptıracak kişi, tecrübeli bir danışman kaptan bularak; mühendis, imalatçı ve danışman kaptan ile birlikte motoryat imalatına sıfırdan başlanır. Teknenin her yapım aşamasında danışman kaptan imalatın başında durabilir. Böylece yat sahibi ile tersane arasında bir koordinasyon sağlanmış olunur.

4.2.2. Süperyatlar
Yat endüstrisinde, tam boyu 25 m.den büyük ve 50 m.den küçük olan ve belli bir konfor seviyesi ile işçilik kalitesine sahip olan teknelere genellikle süperyatlar denilmektedir (Resim 27). Süperyatların normal yatlardan en belirgin farkları, sahip oldukları konforları ve kaliteleridir. Bu tekneler aynı zamanda büyük olmalarından dolayı, hem daha geniş iç mekânlara hem de daha uzun seyahat mesafelerine sahiptirler. Bir yatın süper yat olarak çağrılması için, teknenin en az 3 - 4 adet lüks kamaralara sahip olması ve teknede değişik aktiviteleri yapmaya olanak sağlayacak alanlara ve hacimlere sahip olması gerekir. Süperyat sektörü hem ülkemizde hem de dünyada oldukça aktif bir sektördür.

4.2.3. Megayatlar
“Megayat nedir?” sorusuna verilebilecek cevaplar kişilere göre farklılık gösterip; kimileri tam boya göre, kimileri deplasmana göre ve kimileri de maliyete göre mega yatı tarif etmeye çalışır. Megayatlar; hem dizaynı hem de inşası yüksek standartlarda gerçekleştirilen, boyları 50 m ile 100 m arasında değişen ve misafirlerine oldukça lüks imkânlar sunabilen yatlar olarak tarif edilebilir (Resim 28). Bu yatlar, çok sayıda değişik etkinliklerin yapılabileceği yerlere ve çok sayıda misafiri aynı anda barındırabilecek süslü mekânlara ve kalabalık bir gemi personeline ve bunların yaşam mahallerine sahiptirler. Megayatlarda bir veya daha fazla küçük deniz aracı da bulunmaktadır [8].
Megayatlar genellikle özel kişilere ait yatlardır. Bazı megayatlar kiralanarak da işletilirler. Genellikle “yüzen villalar” olarak adlandırılan bu gemiler, misafirlere mutlak manada konforlu yolculuk sağlarlar. Orta büyüklükte bir megayatta; alt güverte, ana güverte, üst güverte ve son olarak da güneş güvertesi (sun deck) bulunur. Bir mega yatta; helikopter pisti, yüzme havuzu, spa (salus per aquam: su ile gelen sağlık) merkezi, basketbol sahası, sinema salonu, konser salonu, yüzen golf sahası vs.nin bulunması da tamamen yat sahibinin hayal gücüne bağlıdır.
Yabancı broker ve megayat imalat firmalarının hem ucuz ve yeterli kalitede üretim gücü hem de malzeme için tercih ettiği ülkemiz tersaneleri, günümüzde artık çelik, alüminyum ve kompozit malzemeden kaliteli yatları üretebilmektedirler. Günümüzde 50+ m üzerindeki megayatların iç ve dış olmak üzere oldukça ayrıntılı dizaynları ve üretimleri, günümüz teknolojisi ile 2 - 3 yıl gibi bir sürede gerçekleştirilebilmektedir.
Üç veya daha fazla katlı, lüks ve en son teknolojiyle üretilen megayatlar, 10 - 15 kişi kapasitesiyle misafirlere oldukça konforlu bir yaşam olanakları sunmaktadır. Son yıllarda megayatlar, çoğunlukla çelik ve alüminyum malzemeden yapılmaktadırlar. Bunun nedenleri olarak, yatların boyutlarının büyümesiyle birlikte mukavemet konusunun da önem kazanmasıdır. Bu yüzden çelik ve alüminyum malzemeler mukavemetli olduklarından, megayat firmaları tarafından bu iki malzeme revaç bulmaktadır. Megayat üretimi, hemen hemen kendini megayat yapımında geliştirmiş işçiler (kaynakçı, montajcı, donanımcı, mefruşatçı vs.) ve tecrübeli mühendislerle birlikte önceleri küçük boyutlu tekne inşaları ile başlayarak, artık günümüzde büyük boyutlu gemi inşalarına doğru önemli bir gelişme göstermiştir. Megayat yaptırmak isteyen kişiler, tersane seçimi yaparken genellikle daha önceden yapılmış olan bu tip yatların sahiplerinden bilgi edinmeye de çalışırlar. Megayat sektörü [39] de hem ülkemizde hem de dünyada oldukça aktif bir sektördür.

4.2.4. Gigayatlar
Gigayat terimi, 2000’li yılların ortalarına doğru çıkmış olan oldukça abartılı bir ifadedir. Boyları 100 m.den daha büyük olan ve üzerlerinde çok farklı etkinliklerin yapılabileceği yerlere/araçlara sahip olan ultra lüks yatlardır (Resim 29) [9]. Dünyada net serveti bakımından ilk 100’e giren zengin kişilerin böyle bir yata sahip olabilme olasılıkları oldukça yüksektir. Dünyanın ilk 15’e giren zengin işadamları içinde giga yata sahip olanlar, gigayatlarının tam boy değerleri yönünden birbirleriyle yarış etmektedirler. Mega yatlar, tipik olarak su hattı üzerinde beş adet güverteye ve su hattı altında da bir adet güverteye sahiptirler. Bir gigayatta; iki adet yüzme havuzu, iki adet helikopter pisti ve bir minyatür denizaltı da bulunur. Bu yatlar günümüzde sayıca çok az olup, dünya genelinde 25 adet civarı oldukları tahmin edilmektedir.

4.2.5. Sürat Botları/Tekneleri (Powerboats)
Sürat botları isminden de anlaşılacağı gibi yüksek hız sağlamak için dizayn ve inşa edilen yüksek hızlı teknelerdir. Bu nedenle bu tekneler, yüksek güçlü motor/motorların yanında, yüksek hızlı seyir yapabilmesine olanak sağlayacak optimum su altı ve su üstü formlarına da sahiptirler. Sürat botlarının gövde formları, ağırlıkları ve motor/motorları tekne hızını etkileyen önemli parametreler olduğu için, bu tekneler sınırlı iç mekânlara sahiptirler. Bununla birlikte yakıt, tatlı su vs. için tank kapasiteleri de sınırlıdır. Sürat botları özetle 5 - 15 m tam boy aralığında olan, saatte 45 deniz mili yol alabilen, 1 - 2 gün seyir mesafeli ve gövde formları kayıcı gövdeli (planning hull) olan teknelerdir (Resim 30).

5. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Ülkemiz yat ve gezinti teknesi sektörünün avantajları aşağıdaki gibi sıralanabilir: Ülkemiz tersaneleri büyük ve karmaşık mega yatları inşa etme başarısı göstererek, bunun sonucunda da mega yat siparişlerinde iyi bir trend yakalamışlardır. Yat ve gezinti teknesi sektöründe işçiliğimiz hem ucuz hem de yeterli düzeyde kalitelidir. Özellikle ahşap tekne işçiliğinde sergilenen kalite üst düzeydedir. Tersanelerimizin toplu bir Resimde bulunması (Tuzla Tersaneler Bölgesi, Antalya Serbest Bölge İşleticisi A.Ş. (ASBAŞ)-Yat İşletmeleri, Bodrum İçmeler Tersaneleri, Bartın Kurucaşile Tekkeönü Tersaneleri vs. gibi) ve yan sanayi ile tedarikçilere erişim kolaylığı da ülkemiz için önemli avantajlardır. Üreticilerimiz müşteri taleplerinde olabilecek değişimlere karşı da genellikle müşteri lehine bir davranış sergilemektedirler. Ayrıca ülke olarak yat ve gezinti teknelerinin çokça kullanıldığı bir coğrafyada yer almaktayız. Bununla birlikte konaklama, haberleşme, ulaşım vs. konularında da iyi düzeyde olduğumuz söylenebilir.
Yat ve gezinti teknesi üretiminde yukarıda sözü edilen avantajların yanı sıra, sahip olunan dezavantajlar da aşağıdaki gibi özetlenebilir: Sektörde sermaye ve finansman açısından genellikle yetersizlikler görülmektedir. Tersanelerin ihtiyaç duyduğu nitelik ve nicelikte gemi sacı, profil, boru, alüminyum ve krom gibi malzemeler, yangına dayanıklı kumaşlar,  boyalar vs. ülkemizde ucuz olarak üretilememektedir. Bunun yanında kompozit malzemelerin tamamının ithal edilmesi, makine ve birçok teçhizatta dışa bağımlılık, yat ve gezinti teknesi konusuyla ilgili eğitim-öğretim programlarının az olması ve eğitimli ara eleman yetersizliği, enerjinin pahalı olması, yan sanayi ürün yelpazesinin darlığı, belgeli üretim yetersizliği ve standardizasyon eksikliği, bürokrasi ve sektörle ilgili mevzuattaki zorluklar [38], iş güvenliği ve işçi sağlığı konularında yetersizlikler, marinaların her tip yat ve gezinti teknesi için yeterli konaklama imkânlarına sahip olmamaları, sektördeki tersanelerin küçük ve orta ölçekli işletmeler olması [6] vs. sektörde diğer önemli dezavantajlar olarak görülmektedir.
Ülkemiz yat ve gezinti teknesi imalat sektörüne yönelik olarak idari, hukuki ve mali düzenlemeler, yat ve gezinti teknesi konularında Ar-Ge faaliyetlerinin artırılması, sektöre yönelik orta, lisans ve lisansüstü eğitim-öğretim gereksinimi vs. konularında ileriye doğru adımlar atılarak, sektörün gelişimine önemli katkılar yapılabilir. Özellikle lisansta “Yat Mühendisliği ve Mimarisi Bölümü” kurulmalıdır. Söz konusu bu Bölüm Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği, İç Mimarlık, Endüstri Ürünleri Tasarımı, Metalurji ve Malzeme vs. Bölümlerinin bir arakesiti müfredata sahip olmalıdır.
Ülkemiz ahşap yat ve gezinti teknesi inşa ustalığı, bu sektörde en önemli rekabet güçlerinden birini oluşturmaktadır. Bu konuyla ilgili kültürel birikimin geleceğe taşınması açısından geleneksel ahşap tekne tipleri ve ustaların ahşap işleme teknikleri derli toplu bir Resimde kayıt altına alınarak saklanmalıdır. Yine bu konuyla ilgili olarak geliştirilen YTÜ Yuvarlak Kıçlı Gulet Serisi ve geliştirilmekte olan YTÜ Ayna Kıçlı Gulet Serisi ile de bu tekne formlarının geleceğe taşınmaları amaçlanmıştır.
Ülkemiz yat ve gezinti teknesi üreticileri kalite bakımından birçok Avrupa ülkesindeki tekne üreticilerini geride bırakmış olmalarına rağmen, teknelerinin markalaşması konusunda henüz hak ettikleri yere ulaşamamışlardır. Markalaşma konusunda tersanelerin birlik olması ve Türk tekne alıcılarının yerli üretime destek olmaları oldukça önem arz etmektedir. Ayrıca ülkemizde üretilen kaliteli teknelerin yabancı müşterilere pazarlanması da geliştirilmelidir. Ülkemizin bu sektörde rakip ülkelere göre önemli bazı avantajları bulunmaktadır. Bu avantajlar; düşük işçilik fiyatlarının sektöre olan olumlu katkısı, sınırlı da olsa sektöre yönelik mühendislerin yetişmeye başlamış olması, kaliteli teknelerin daha uygun maliyetlerle üretilebilmeleri ve eğer müşteri teknesinde bir değişiklik yapmak istediğinde, tersanenin bu değişiklik isteğini yerine getirebilmesi olarak sıralanabilir. Ülkemiz yat ve gezinti teknesi üreticileri pazarlama konusundaki eksikliklerini gidererek, ürettikleri teknelerinin dünya yat piyasasında önemli markalardan olduklarını göstermelidirler. Yurtdışından birçok müşteri ülkemizdeki tersaneleri tercih ederek mega yat siparişi verirken, bazı yerli müşteriler de tekne siparişlerini kalite olarak daha aşağıda fiyat olarak ise daha yukarıda olan ülkelerin tekne üreticilerini seçmektedirler. Bu da markalaşma yolunda önemli bir olumsuz etkendir. Bu nedenle yerli müşteriler için de bir pazarlama stratejisi geliştirilmelidir. Bu sektörün ülke ekonomisine olan katkısı hiç şüphesiz çok büyüktür. Bu sektör, yeni inşa ve/veya bakım-tamir yapan tersanelerde çalışan mühendisler ve işçilerin yanında; tasarımcılar, yan sanayi çalışanları, tedarikçiler, yat işletmelerinde çalışanlar, brokerler, sigortacılar, marinada çalışanlar, avukatlar vs. kişileri de barındırmaktadır. Bu nedenle bu sektörün istihdama olan katkısı da oldukça büyüktür [27], [48].
Akdeniz’de organize olmuş önemli bir ticaret merkezi olan Antalya Serbest Bölge İşleticisi AŞ’de, toplam 11 adet ana grup altında 113 adet firma faaliyette bulunmaktadır. Söz konusu bu ana gruplardan bir tanesi de Yat İşletmeleri grubu olup, bu grupta toplam 60 adet firma bulunmaktadır. Bu durumda ASBAŞ’taki firmaların adet olarak % 53.1’i yat sektöründe faaliyet yapan firmalardır (Ocak 2014 verileri ile). Bununla birlikte, özellikle bu bölgede üretilen mega yatların boyutları yıldan yıla bir artış göstermektedir. Bunun sonucunda da bölge artık yat üreticilerine dar gelmektedir. Günümüzde ve ileride daha büyük mega yatların üretiminde, taşınmasında ve denize indirilmesinde hem karada hem de denizde alan problemi yaşanmaması için, şimdiden sektörün tüm paydaşları tarafından bölge gözden geçirilmeli ve gerekli altyapı düzenlemeleri yapılmalıdır [28]. Aksi halde bu bölgedeki üreticiler; tersane, altyapı vs. kısıtlar nedeniyle daha büyük mega yat üretimi yapamayacaklardır.
Yukarıda verilen bilgilerden de anlaşıldığı gibi, özellikle mega yat inşa eden tersanelerin yıllık kapasiteleri inşa edilecek teknenin boyuna bağlı olacaktır. Bu bakımdan ülkemizde dünya ile rekabet edebilecek kaliteli ve donanımlı yatların inşa edilebileceği yeni tersane yatırımlarına da ihtiyaç duyulmaktadır.
Yat, yatçılık ve yat limanı/marina üçlüsü birbirinden ayrılmayan, birbirlerini destekleyen öğelerdir. Ülkemiz yat imalat sektörünün geleceği çok parlak olup, yat siparişleri için büyük bir potansiyel bulunmaktadır. Bu bakımdan dünyadaki yat sayısı giderek artış eğilimindedir. Diğer taraftan yatçılık sektöründe özellikle Akdeniz çanağına karşı iştah artmakta olup, Akdeniz çanağı yatçılık ve yat turizmi açılarından dünyanın en önemli bölgesi haline gelmiştir. Akdeniz çanağında dolaşan tekne sayısına göre bu tekneleri ağırlayıp barınmalarını sağlayabilecek marina/yat limanlarının sunduğu tekne bağlama kapasiteleri yeterli düzeyde olmadığı gibi, yeni marina/yat limanı yatırımlarının devreye girmemesi durumunda yat bağlama kapasite yetersizliği giderek artacaktır. Son yıllarda Akdeniz bölgesindeki marinalara karşı çok fazla talep artışı meydana gelmiş ve bu talep artışı ülkemizdeki marinalara da yansımıştır. Ülkemizde uluslararası düzeyde birçok marina mevcuttur. 80’li yıllarda özel sektörün sınırlı fakat TURBAN kanalıyla devletin girişimleri sayesinde marinacılık sektörü giderek gelişmiş ve özelleştirmeler yolu ile TURBAN marinalarının özel sektöre geçmesi ve yeni özel sektör marinalarının devreye girmesiyle, Türkiye’de marinacılık uluslararası düzeye çıkmıştır. Bugün için konum ve hizmet bağlamında ülkemiz marinalarının durumu tartışılamaz. Ancak günümüz konjonktüründe marinalara karşı aşırı talep dönemi yaşanmakta ve bu dönemde uygun kapasitede yeteri kadar marina yatırım çalışmalarının yapılıp, bir an önce devreye sokulması oldukça önem arz etmektedir.

Teşekkür
2007 yılında, “Türk Tipi Guletlerin İncelenmesi ve Form Optimizasyonu” isimli TÜBİTAK Araştırma Projesi kapsamında; İzmir, Muğla-Bodrum, Muğla-Marmaris-Bozburun, Bartın-Kuruçaşile-Tekkeönü ve Kastamonu-Cide’de faaliyette bulunan çok sayıda tersanelere adı geçen projede görev alan araştırmacılar tarafından önemli teknik ziyaretler gerçekleştirilmiştir. Ayrıca eski gulet ustaları ile de görüşülerek bilgi alış-verişi yapılmıştır. Söz konusu bu teknik ziyaretlerde, tüm teknik bilgilerini ve deneyimlerini bizimle paylaşan tersane sahiplerine, mühendislere ve ustalara ayrı ayrı teşekkür etmeyi bir borç bilirim.

Kaynaklar
1.Kükner, A., Sarıöz, K., Güner, M., Bal, Ş., Akyıldız, H., Aydın, M., Turan, F. ve Özalper, F. (2009). Türk Tipi Guletlerin İncelenmesi ve Form Optimizasyonu, TÜBİTAK Araştırma Projesi, Proje No: 106M086.
2.Aydın, M. (2013). Development of a Systematic Series of Gulet Hull Forms with Cruiser Stern. Ocean Engineering, Volume 58, Pages 180-191.
3.Tersanecilik Sektörü ile İş Sağlığı ve Güvenliği Açısından Tuzla Tersaneler Bölgesinin İncelenmesi ve Değerlendirilmesi Hakkında. (2008). T. C. Cumhurbaşkanlığı Devlet Denetleme Kurulu Araştırma ve İnceleme Raporu, Sayısı: 2008/1.
4.Ercanik, C. (2003). Türkiye’de Yat Turizminin Coğrafya Açısından İrdelenmesi. Yüksek Lisans Tezi, Ankara Üniversitesi Coğrafya Anabilim Dalı.
5.Gedik, M. (02.09.2008). Türkiye’de Yatçılık ve Marina Sektöründe Durum. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=25&yazi_id=100305
6.Gedik, M. (07.05.2010). Yat İmalatçılarının Feryadı ve Kümelenme. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=25&yazi_id=100517
7.Gedik, M. (10.06.2011). Ekonomik Gelişim, Denizcilik ve Marinalar. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=25&yazi_id=100591
8.Mega Yachts. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.yachtcouncil.com/yacht-categories/Mega+Yacht
9.Luxury Yacht - Giga Yacht. Erişim Tarihi: Ocak 2014, http://en.wikipedia.org/wiki/Luxury_yacht#Giga_yacht
10.2011 Deniz Sektörü Raporu. (2012). İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz ve Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası Yayını.
11.Buehler, G. (2011). The Troller Yacht Book (2nd Edition). Erişim Tarihi: Ocak 2014, http://assets.booklocker.com/pdfs/5603s.pdf
12.Aydın, M. (1991). 14 m. Boyunda, 6 Kişilik, İnşaat Malzemesi Ağaçtan Olan Trawler Tipi Bir Yat Dizaynı. İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi Kütüphanesi, İstanbul.
13.Ahşap Teknolojisi-Ahşap Omurga. (2008). T. C. Milli Eğitim Bakanlığı MEGEP, Ankara.
14.Erkan, Ö. ve Işık, B. (2009). Cam Elyaf Takviyeli Plastik Kompozit Malzemenin İşlenmesi Esnasında Kesme Parametrelerinin Yüzey Pürüzlülüğüne Etkilerinin İncelenmesi. 5. Uluslararası İleri Teknolojiler Sempozyumu, Karabük, Türkiye.
15.Afşar, E. CTP’den Neler Yapılıyor? Uygulama Örnekleri. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.kompozit.org.tr/documents/bb/DG_CTP_DEN_NELER_YAPILIYOR.pdf
16.Arıcasoy, O. (2006). Kompozit Sektör Raporu. İstanbul Ticaret Odası Yayını.
17.Karayılmazlar, S., Çabuk, Y., Atmaca, A. ve Aşkın, A. (2007). Orman Ürünleri Endüstrisinde Laminasyon Tekniği ve Önemi. ZKÜ Bartın Orman Fakültesi Dergisi, Cilt: 9, Sayı: 11, Sayfa: 78-86.
18.Ay, İ. ve Kapusuz, F. (2008). Malzeme Teknolojisi 1 (Ders Notları), Balıkesir Üniversitesi.
19.Mansuroğlu, Y. Karbon Fiberler ve Sanayideki Uygulamaları. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.xengineer.net/download/Yusuf_Mansuroglu_Karbonfiberler_ve_Sanayideki_Uygulamalari.pdf
20.Kısım 32-Büyük Yelkenli Gemiler İçin Direk ve Arma Donanımı Kuralları. (2009). Türk Loydu, Cilt C.
21.Kısım 9-Yatların Yapımı ve Klaslanmasına İlişkin Kurallar. (2009). Türk Loydu, Cilt C.
22.Göksel, M. A. Deniz Araçlarının Sınıflandırılması ve Yatlar. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.boatbuilderturkiye.com/?pid=22568
23.Gezi Tekneleri Yönetmeliği. (28 Aralık 2006). Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.gmo.org.tr/documents/file/geziteknyon_C71.htm
24.Yat Klaslama Hizmetleri. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.turkloydu.org/TurkLoydu/Deniz-Endustrisi-Hakkinda/Yeni-Insa/Yat-Klaslama-Hizmetleri.aspx
25.Alternatif Turizm Türleri-Yat Turizmi. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.ktbyatirimisletmeler.gov.tr/TR,11525/yat-turizmi.html
26.Marinalar, Yat Turizmi vd. Erişim Tarihi: Ocak 2014, http://ytb.org.tr/tr/anasayfa
27.Erdoğan, M. (2012). Yat Sektörü Büyüyor Ama Markalaşamıyor. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.persemberotasi.com/2012/04/yat-sektoru-buyuyor-ama-markalasamiyor/
28.Gelişen Yatçılık Sektörü Sorunlarına Çözüm Arıyor. (2012). Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.turizmgazetesi.com/news.aspx?id=67285
29.Güran, Y. (2010). Gulet ile Tirhandil-Güney Denizlerimizin İki Emektarı… Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.yalcinguran.com/2010/08/gulet-ile-tirhandil-guney-denizlerimizin-iki-emektari/
30.Yılmaz, H. (2012). Yat ve Gezinti Teknesi Dizaynı Ders Notları (YTÜ).
31.Aydın, M. (2013). Yat ve Gezinti Teknesi Dizaynı Ders Notları (YTÜ).
32.Aydın, M. (2014). Küçük Tekne Üretim Teknikleri Ders Notları (YTÜ).
33.Yılmaz, T. (2006). YAT TASARIMI Genel İlkeler. İstanbul: Birsen Yayınevi.
34.Larsson, L. and Eliasson, R. E. (2000). Principles of Yacht Design. London: Adlars Coles Ltd.
35.2634 Sayılı Kanun. (1982). Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.ekanun.net/2634-sayili-kanun/index.html
36.Yapı Malzemesi-I Ders Notu, 17. Ahşap. Dokuz Eylül Üniversitesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Erişim Tarihi: Ocak 2014, http://kisi.deu.edu.tr/kamile.tosun/17._ahsap.pdf
37.Kretschmann, D. E. Chapter 5: Mechanical Properties of Wood. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.fpl.fs.fed.us/documnts/fplgtr/fplgtr190/chapter_05.pdf
38.Türk Yat ve Tekne Endüstrisi 2010 Raporu. (2011). Boat Builder Türkiye, Sayı: 24.
39.Gedik, M. (09.08.2007). Yat İmalatı Nereye Gidiyor? Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=25&yazi_id=100191
40.Cam Elyaf Hakkında. Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.camelyaf.com.tr/default.aspx
41.Karbon Fiber. Erişim Tarihi: Ocak 2014, http://tr.wikipedia.org/wiki/Karbon_fiber
42.Why Carbon Fiber? Erişim Tarihi: Ocak 2014, www.dowaksa.com/
43.Scott, R. J. (1996). Fiberglass Boat Design and Constr
 

---

R E K L A M